目前車企普遍采用的商業(yè)模式是，后市場原廠件流通必須通過主機(jī)廠，零部件企業(yè)不能直接銷售流向市場，經(jīng)銷商也不能通過其他渠道獲得原配件。而其他的維修廠，更不可能從正規(guī)渠道獲得原廠配件。
8月26日，交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司車輛管理處處長孟秋在接受媒體采訪時(shí)稱，經(jīng)過了兩輪意見稿公布再修改后，《關(guān)于促進(jìn)汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見》（以下稱《意見》）終稿已經(jīng)順利通過，預(yù)計(jì)將于9月中旬發(fā)布，明年1月1日起正式開始實(shí)施。
《意見》是汽車行業(yè)反壟斷的重要組成部分，主要針對(duì)汽車廠商對(duì)維修配件和維修技術(shù)的壟斷，目的是促進(jìn)汽車維修配件流通渠道的開放。“盡心盡力的為維護(hù)市場經(jīng)濟(jì)秩序保護(hù)消費(fèi)者利益做出一些貢獻(xiàn)。”知情人士這樣評(píng)價(jià)交通部出臺(tái)《意見》的初衷。
盡管《意見》經(jīng)歷了多輪修改，市場不同利益體的訴求也很多，但這次國家相關(guān)主管部門下了很大決心規(guī)范市場，并且已經(jīng)敲定將于明年1月1日起正式實(shí)施。
維修反壟斷很難界定的一點(diǎn)是，零部件的知識(shí)產(chǎn)權(quán)在流通環(huán)節(jié)的使用權(quán)限。甚至很多擁有零部件知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國際廠商，也不太清楚權(quán)力的界線在哪里，有些廠商和經(jīng)銷商在收到國家相關(guān)部門的反壟斷罰單后，才去咨詢怎么回事。
事實(shí)上，即便是利益受傷害了，消費(fèi)者也不明白怎么回事，這是維修壟斷一直存在的關(guān)鍵問題。“知識(shí)產(chǎn)權(quán)有一個(gè)濫用的問題，不管是哪一方，利用知識(shí)產(chǎn)權(quán)來進(jìn)行壟斷都是不對(duì)的。”日前，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長魏同偉對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者說。
明確知識(shí)產(chǎn)權(quán)界線
去年7月，國家相關(guān)部門開始對(duì)汽車廠商開出反壟斷罰單，包括奧迪、克萊斯勒和奔馳都收到了罰單。
其中被界定為縱向壟斷的重要一條，就是維修技術(shù)信息和維修零配件的壟斷。很多車企認(rèn)為，因?yàn)閷?duì)不少零配件具有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，因此在市場流通環(huán)節(jié)控制理所當(dāng)然。
即使反壟斷罰單開出一年多后的今年8月，一家車企的內(nèi)部研發(fā)人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者稱：“絕大多數(shù)零配件，我們都擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，反壟斷應(yīng)該不會(huì)涉及到這方面，畢竟知識(shí)產(chǎn)權(quán)不能侵犯。”
按 照車企的運(yùn)營邏輯，特別是擁有較強(qiáng)實(shí)力的國際巨頭，汽車在開發(fā)過程中，同時(shí)也對(duì)其配套的零配件進(jìn)行研發(fā)，作為核心競爭力。其中，部分零部件是獨(dú)立開發(fā)的， 還有一部分是和零配件廠商共同開發(fā)，這兩部分可能交給零配件廠商代工，車企具有知識(shí)產(chǎn)權(quán)；只有較少一部分完全采購自零配件廠商的，車企沒有知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
但接近《意見》制定的魏同偉否認(rèn)了上述主機(jī)廠人士的看法。“這次反壟斷就是反這些，主機(jī)廠不能限制零配件的銷售渠道，不能有知識(shí)產(chǎn)權(quán)就隨意提價(jià)。利用知識(shí)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行縱向壟斷，實(shí)際上就濫用了知識(shí)產(chǎn)權(quán)的市場支配地位。”
目前車企普遍采用的商業(yè)模式是，后市場原廠件流通必須通過主機(jī)廠，零部件企業(yè)不能直接銷售流向市場，經(jīng)銷商也不能通過其他渠道獲得原配件。而其他的維修廠，更不可能從正規(guī)渠道獲得原廠配件。
《意見》要終結(jié)的正是這種壟斷。《意見》指出，明年1月1日，原廠配件生產(chǎn)企業(yè)可以向汽車售后市場提供原廠配件和具有自主品牌的獨(dú)立售后配件，允許授權(quán)配件經(jīng)銷企業(yè)、授權(quán)維修企業(yè)向非授權(quán)維修企業(yè)或終端用戶轉(zhuǎn)售原廠配件。
實(shí)際上，《意見》對(duì)車企的零配件知識(shí)產(chǎn)權(quán)在市場上的權(quán)力進(jìn)行了界定，哪些屬于知識(shí)產(chǎn)權(quán)的正當(dāng)權(quán)益，哪些不是，都有明確條例。《意見》在修訂過程中，征詢了很多汽車廠商、零部件廠商和經(jīng)銷商的意見。
“相關(guān)主管部門一定會(huì)考慮各方利益，但是它有一個(gè)原則，就是要用法律來反壟斷。維護(hù)消費(fèi)者利益和市場秩序。當(dāng)然，其他市場體也不能侵犯零配件的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。”魏同偉說。
鏈條洗牌點(diǎn)臨近
維修零配件在車企控制的流通環(huán)節(jié)，價(jià)格可以大幅度提高。據(jù)記者了解，有些主機(jī)廠在零配件廠采購零配件后，提價(jià)幅度高達(dá)100%，再賣給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商再提價(jià)100%賣給消費(fèi)者。在這個(gè)流通環(huán)節(jié)，價(jià)格提升了兩倍。
大部分經(jīng)銷商早就不在新車銷售環(huán)節(jié)賺錢，而是將利潤集中到維修保養(yǎng)上。“限制轉(zhuǎn)售，其實(shí)就是濫用了知識(shí)產(chǎn)權(quán)，來控制價(jià)格。在體系外拿不到原廠件，而車主更相信原廠件，需求很大。”中國汽車流通學(xué)會(huì)副秘書長羅磊說。
這是汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的一個(gè)重要商業(yè)邏輯。車企在市場上的銷售政策和商務(wù)政策，都依此展開。車企給經(jīng)銷商壓庫、搭售等行為之所以能推動(dòng)，就是因?yàn)榻?jīng)銷商的盈利點(diǎn)被控制在廠商手中。
今年以來，經(jīng)銷商的庫存持續(xù)保持在警戒線以上。據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2015年7月庫存預(yù)警指數(shù)為53.4%，比上月下降了11.2個(gè)百分點(diǎn)，但仍在警戒線以上。
《意見》實(shí)施后，經(jīng)銷商的主要盈利點(diǎn)很快就可能被擊破，維修保養(yǎng)的利潤率可能大幅度下滑。高庫存的資金成本，將有可能壓垮部分轉(zhuǎn)型較慢的經(jīng)銷商。整個(gè)汽車的市場鏈條，都開始重新洗牌。
邏 輯是這樣的：經(jīng)銷商可能從零部件廠商或貿(mào)易商手里拿到原廠件，前提是車企不再對(duì)經(jīng)銷商采購零配件定任務(wù)。但原配件也可能流入維修廠，所以經(jīng)銷商沒有優(yōu)勢； 經(jīng)銷商也可以采購?fù)|(zhì)件，不過同樣沒有價(jià)格優(yōu)勢。相反，4S店運(yùn)營的高成本是明顯的劣勢。沖擊最先體現(xiàn)在零整比較高的豪華品牌和進(jìn)口品牌。
同質(zhì)件替代原配件，可完善市場體系。中國汽車維修行業(yè)協(xié)會(huì)在天津搞了一個(gè)“同質(zhì)件”電商平臺(tái)，“目前天津市共有5600家維修企業(yè)，其中500家已經(jīng)作為第一批試點(diǎn)。”魏同偉說。
不過，同質(zhì)件要在短期內(nèi)獲得消費(fèi)者認(rèn)可，是個(gè)難題：首先，同質(zhì)件要告訴市場和消費(fèi)者，為什么能做到和原廠件同質(zhì)。其次，一輛汽車的零配件就有2萬多個(gè)，零配件廠商和經(jīng)銷商也參差不齊，同質(zhì)件如何保證流通到消費(fèi)環(huán)節(jié)后，還都是正品？
“同質(zhì)配件必須保證質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)可追溯，消費(fèi)者知道產(chǎn)品的來龍去脈，確保這個(gè)產(chǎn)品讓消費(fèi)者能消費(fèi)明白、放心。對(duì)此，國家都有相關(guān)政策。”魏同偉說。
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