汽車行業清理僵尸企業的難度可能遠超外界想象，并常會出現戲劇性的狀況。4月9日，中機車輛技術服務中心（簡稱“中機中心”）發布“關于擬上報《特別公示車輛生產企業（第3批）》的通知”，稱按照《關于建立汽車行業退出機制的通知》的要求，中機中心對列入第3批特別公示的企業進行了匯總，并將2016年、2017年連續兩年不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企名單（按合格證上傳數量統計）上報工信部。 

　　哈飛汽車、江蘇卡威汽車、沈陽五洲龍等60家整車企業進入《特別公示車輛生產企業（第3批）》，在整頓期過后，如果依然無法通過相關考核，這些企業將面臨退出流程。工信部最新公布的雙積分情況表顯示，這些企業在2017年的產能都只有幾百輛，而有的已經進入停產狀態兩年。

　　這是過去兩周內，中機中心公示的第二份汽車行業“退出名單”，在3月28日，中機中心已經公示了第二批34家即將進入退出執行流程的車企。4月4日，工信部也發布公告，稱將對“不存在”的新能源產品進行“清理”：對于2017年1月1日以前列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《目錄》）后，截至2018年3月底無產量或進口量的共計1882款車型，擬從《目錄》中撤銷。

　　工信部公告信息顯示，從第一批車企退出名單在2013年出爐至今，共發布了三批車企退出名單，涉及185家汽車企業。前兩批125家公示名單中，共有45家車企未能在特別公示期內提出申請或通過審查，被執行暫停《車輛生產企業及產品公告》（簡稱《公告》），且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續的處罰。企業《公告》被稱為是車輛的“準生證”，暫停《公告》也就意味著，企業將不再有產品能夠上市銷售并辦理注冊登記，企業的生產資質也面臨被取消的風險。

　　汽車領域清理“僵尸企業”的話題并非近兩年才被關注，這一話題與汽車業的結構性產能過剩交織在一起，在過去近十年間不斷被提起。雖然2012年工業和信息化部就發布了《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》，決定在汽車行業建立落后企業退出機制。但這一機制的落地和執行過程綿長而艱難。第一批和第二批退出名單分別經過了長達兩年和三年的“挽救期”后才進入執行期。

　　2017年下半年開始，國資委將清理僵尸企業放到空前高度，從今年初開始，直至日前正在舉行的博鰲論壇上，關于清理僵尸企業的時間表開始在各行業相繼推出。在此猛烈的風潮下，加上傳統汽車生產資質的停止發放和對新能源產業的鼓勵，汽車業躑躅前行的退出機制也終于加快落地執行。

　　年產汽車100輛的空“殼”車企

　　中機中心公布的第三批特別公示名單中，包含6家整車企業，分別是天津一汽華利、廣汽日野(沈陽)、一汽哈爾濱輕型汽車、哈飛汽車、成都新大地、中恒天汽車集團輕型汽車、江蘇卡威。

　　按照工信部規定，不能維持正常生產經營的汽車生產企業是指連續兩年年銷量為零或極少的生產企業，具體標準為：乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛。

　　而在工信部4月10日公布的《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》（簡稱《積分情況》）表中，江蘇卡威2017年僅生產了110輛乘用車，而其他五家車企甚至未出現在統計表中。《積分情況》表中，產量為三位數的車企達到10家，其中廈門金龍聯合汽車工業有限公司2017年全年僅生產了69輛車。

　　公示名單中，資歷較老的哈飛汽車成立于1994年，在產品脫離市場需求后，大力度的兼并重組并未能挽救其命運。同樣，成立于1995年的一汽華利（天津）是“天一重組”后一汽集團旗下的一家微型特色乘用車生產基地，但隨著汽車消費的升級，其產品逐漸被淘汰，在一汽夏利都難以為繼的當下，一汽華利早已名存實亡。

　　客車及運輸類專用車生產企業中，則出現了成立不久的新企業和新能源領域的車企，包括安徽江淮安馳汽車有限公司、萬向電動汽車有限公司、沈陽五洲龍新能源汽車有限公司等。其中安徽江淮安馳是江淮的子公司，成立于2010年，共有SUV/皮卡、微貨和微轎電動車三大平臺四大系列產品。而作為萬向集團子公司的萬向電動汽車有限公司，成立于2002年，計劃按照“電池-電機-電控-電動汽車”的戰略發展，但在其2016年的年報中，企業經營狀態已經顯示為停業、歇業。沈陽五洲龍是深圳五洲龍的子公司，成立于2009年，在新能源騙補調查后，新能源客車領域增長放緩，五洲龍因為涉及騙補而整個體系受挫。

　　有統計數字顯示，早在數年前，中國的汽車生產企業已經超過2000家，工信部的汽車公告產品超過60萬個。但2015年，我國具有生產資質的汽車整車生產企業184家，而日前工信部雙積分情況表上統計的有產量的乘用車企業為99家，這意味著的，大量產能被兼并重組在有資質的車企名下，但并未被完全利用。上世紀末開始，汽車產業進入爆發期，而為刺激消費和產業規模提升，初期大量發放的整車企業資質，導致近20年的汽車產能在快速發展中，也涌入了大批量產能微小、技術低下的車企。早在2006年，國務院就曾對汽車產業產能過剩提出過警示，并指出汽車企業過剩為結構性過剩，即落后產能過多，有效產能不足。但隨著各大自主車企的轉型，圈地建廠、全國布局基地儲備產能的風潮席卷汽車業，包括吉利、長安、北汽等在內的車企都先后大規模擴大產能，而隨后在車市遇冷后，大量產能空置，大部分企業距離發改委規定的80%的產能利用率已相去甚遠。

　　意識到這一問題，發改委近年來不斷提高汽車行業的準入門檻，收緊傳統汽車生產資質的發放，直至最終停止發放，形成“嚴進”的狀態。但對現有的龐大車企隊伍和落后產能，始終實行的是“寬出”政策。而且與退出機制相比，加快兼并重組成為過去幾年政策的主導方，這也導致大量落后產能仍茍延殘喘，等待高價賣殼的機會。

　　2016年，新能源投資進入爆發期，據經濟觀察報統計，2015年至2017年上半年，共有2000萬輛的新能源汽車產能進入規劃之中。而騙補調查以及新能源生產資質的審批制，使得大量已經布局的產能進入擱置期。這也是工信部日前同步對不能落地的新能源產品進行清理的主要原因。

　　艱難推進的退出機制

　　作為對中機中心3月28日上報的第二批34家退出車企名單的批復，工信部裝備工業司在4月9日發布了《特別公示車輛生產企業 (第2批)公告》執行情況通報。寥寥300多字，透露出汽車企業退出機制實施的艱難。該公告稱，根據工信部在2012年發布的“關于建立汽車行業退出機制的通知”，2015年12月2日，工信部發布了第2批特別公示名單，對不能維持正常生產經營的7家汽車整車生產企業、70家客車及運輸類專用車生產企業和15家摩托車生產企業（總計92家企業）進行了特別公示。2018年3月28日—4月3日，工信部委托中機中心對執行情況進行了公示。也就是說，這92家車企早在三年前就已經上了退出預警名單，但直至今日才有最終結果。

　　從2012年汽車行業退出機制建立至今，5年時間里，工信部在2013年、2015年和2018年共發布了三批“預警黑名單”，分別涉及48家、77家、60家車企。2013年10月17日，工信部發布《特別公示車輛生產企業（第1批）》名單，共涉及48家車企，特別公示期從2013年11月1日至2015年10月31日，特別公示期間，不受理被特別公示企業的新產品申報。

　　兩年后的2015年11月12日，工信部通報了第1批被公示車企的執行情況，稱截至2015年10月31日，48家車企中有12家企業提出準入條件考核申請，并已通過考核，恢復受理其新產品申報；22家企業近期提出準入條件考核申請，目前正在組織考核；14家企業未提出準入條件考核申請，被實施暫停產品公告等處罰。

　　2009年，工信部曾下發《關于加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》，表示對于不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業，實行為期2年的特別公示管理（新建企業除外）。而工信部2015年底公布的第二批公示名單，直至今年4月才進入執行。有分析指出，對當前的中國汽車業而言，兩年內的行業和市場需求可能已大幅改變，很難準確評估企業是否能繼續在新的競爭中生存。

　　2017年，曾有權威人士對經濟觀察報記者表示，汽車企業退出機制之所以難以推進，一方面源于車企信息收集有周期，行業變化太快，另一方面緣于各主管部門之間意見不統一，對于僵尸企業是直接清理，還是兼并重組再利用，存在分歧，這導致車企退出機制成為年年提、年年沒有下文的拖沓話題。

　　值得一提的，中機中心3月28日擬上報給工信部的“特別公示期滿后，仍未申請準入條件考核或考核不合格的企業名單”上一共有34家車企，而在12天后工信部公布的名單中，只有31家，被保下來的三家車企分別是湖北省谷城汽車改裝廠、山東文登黑豹汽車有限公司、天津市天掛車輛有限公司。三家車企所屬的專用車領域是汽車產能的清退重點。而為何這三家企業消失在最終的清退名單中，是信息被中機中心弄錯了，還是獲得特赦補充申請了考核，又或者是什么其他情況？工信部并未對此進行解釋。而經濟觀察報記者試圖聯系工信部，但未能獲得回應。