2021年，曾經的“不可能”出現在了越來越多的汽車上：從城市上下班短途，到中國從南到北的多日長途，自動跟車、自動變道超車、自動出入高速匝道、自動泊車……這些以前絕對依賴司機反應和駕駛能力的環節，開始交給自動駕駛。

        不久的將來，路上車輛還可以實時收到紅綠燈、故障占道、突發風險等信息;車與車之間自動保持安全車距，避免波浪效應而導致道路利用效率不佳;遠程操控中心可以在毫秒級上實現對無人駕駛車輛的控制……

        現在，位于天津南站科技商務區的天津車聯網先導區，國內C-V2X(基于4G/5G網絡的車用無線通信技術)開放場地，已聚集了6家企業200余套智能車路終端，部署了60個全息感知路口，并實現了天津港25輛無人電動集卡的整船作業、中新生態城熊貓公交車2.5公里車路協同運營、海河教育園28公里智能網聯公交常態化開放運行等多個智能化應用。

        5G作為新基建的關鍵技術之一，正在為城市的智慧交通按下“加速鍵”，一個更智慧、更高效、更便捷、更安全的智能交通時代正在到來。

        那么，邁向智能交通時代，還有多遠的路要走?

        在財新云會場“5G時代的車與路”，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉、高通產品市場副總裁孫剛、小鵬汽車副總裁李鵬程、波士頓咨詢公司董事總經理謝天圍繞著上述問題展開了熱切探討和展望。

        “新四化”背景下的汽車業變革風口

        在不久前召開的第十九屆上海國際汽車工業展覽會上，很多車型都采用了數字座艙，并加入大屏、各類APP、應用商店等，像極了一個大號的移動終端。通過呼叫車內語音助手的“名字”，車主還可以操控開關車門、導航、多媒體、空調等。很多車型還能看到對數字座艙的個性化體驗，例如車主還未坐進車里，汽車就已提前識別出駕乘者的身份，并根據車主喜好調整頭枕位置、駕駛模式等。

        這背后，是電氣化、智能化、網聯化、共享化的“新四化”時代變革。孫剛提出，“新四化”下，以5G、4G為代表的蜂窩通信技術，加之電池與人工智能等前沿技術，帶來了軟件定義汽車、5G車聯網、數字座艙、自動駕駛等一系列新技術的陸續開發和應用，商業模式出現創新，車的開發流程得到重構，產業鏈價值鏈也會隨之發生重構。

        智能汽車，就是在此背景下催生出的汽車賽道的新品類。在李鵬程看來，這意味著汽車具有了融合感知能力、萬物互聯能力、高級別的自動駕駛能力和整車的OTA能力。

        當前，中國的科技企業紛紛下場制造“智能車”，給汽車行業帶來新圖景。李鵬程用了“天時地利人和”來形容中國當前發展智能汽車的“風口機會”。所謂天時，指的是移動互聯時代，車與車、車與人、車與路、車與云平臺之間，發生著越來越密切的聯接，汽車已經從一個交通工具，演變成一個信息終端。地利即市場，這指的是中國千人汽車保有量還有很大的提升空間，國家層面也對智能駕駛給與了非常大的支持。人和，即智能駕駛時代所需的人才已經開始涌現，手機企業、互聯網企業、家電企業也紛紛加入到智能駕駛領域，領域內相應地聚集了很多優秀和專業的人才。

        “自動駕駛把駕駛者的精力釋放出來以后，駕車者在車內就會產生新的剛需，這種剛需通過智能座艙得以滿足后，才是智能汽車真正能夠大規模進入家庭的一個最大的前提。”在李鵬程看來，當越來越多的汽車開始應用智能駕駛功能后，其形成的行駛數據，匯集的復雜路況數據，以及各種不同地域特有的數據等，會通過處理分析，反饋于汽車的智能系統，讓汽車變得越來越聰明，也讓車與路的交互、車與網的連接變得越來越智能。

        謝天認為，未來的汽車行業會變成一個以軟件為主導的定制行業。這意味著，“夢想汽車”開始重新定義——安全、舒適、續航里程等必選項之外，必須具備自動駕駛、智能座艙等數字特性;硬件越簡單越好，通過軟件實現產品差異化;具有新的價值創造方式，實現可持續發展;在整體技術戰略上實現突破，這包括更多的垂直整合確保軟件的結合、與一系列軟硬件合作方形成一起往前沖的合作方式、與合作伙伴能夠在一個開發性的平臺上一起創作;需要運營用戶整個生命周期，產品周期縮短且不斷持續更新，建立生態與伙伴共創未來。“現階段，大部分汽車主機廠商還未為‘軟件定義汽車’的轉型做好充分準備，不過也有不少企業開始積極邁出步伐，但在產品簡潔性、商業伙伴關系等方面，還需要做好顛覆性革命的準備。”謝天說。

        曾經，決定一輛汽車行駛體驗的是發動機，如今是汽車“大腦”，這個集成異構分布的硬件平臺以及智能駕駛操作系統為一體的復雜系統，即智能駕駛的核心。通過突破共性技術和基礎模塊，車載智能計算基礎平臺打破了原有垂直化封閉的產業配套鏈條，也推動形成新的產業生態體系。

        5G賦能智駕時代

        5G技術是網聯化、智能化的基礎。今年是5G在中國商用第三年，5G對各行各業的影響日益增多。在交通領域，汽車廠商對5G的擁抱速度，已遠遠快于當年對4G的接納，交管部門也開始利用5G+攝像頭視頻，實現更智能的車流實時統計、車型分類、擁堵疏通等。

        通過裝載多樣、必要的傳感器，一輛汽車可以實現實時的數據采集，通過AI和邊緣計算系統在各種情況下迅速做出決策，同時也可依靠遠程信息處理技術保證駕駛的安全性，并合理規劃優質路線。

        這背后，就是2017年被標準化的C-V2X(蜂窩車聯網)。相較其他汽車通信方式，基于4G/5G蜂窩通信技術的C-V2X，能更好地支持聯網車輛與“聯網”道路、用戶和基礎設施等交通參與者之間的通信，因此也成為ICT圈聯手汽車產業踴躍投入的前沿技術。

        相對于4G，基于5G的C-V2X可充分利用5G的大帶寬、低時延、高可靠性的特性，進一步提升車輛之間的感知能力，更強有力地支持自動駕駛、高精地圖等功能，增強汽車對道路基礎設施信號的感知，以更低時延實現車和車之間的協同感知、路徑規劃，從而有效避免事故的發生。

        因4G演進到5G而大大受益的，還有數字座艙。如孫剛所說：“這幾年，新上市的汽車有一個顯著的變化，就是很多都裝載了數字座艙，使得汽車不僅有顯示屏、影音兼備的音箱，還可通過強大的計算平臺實現智能交互、高精導航、輔助駕駛等，甚至變成了“第二個智能手機”，實現社交、支付、消費等功能。下一步，汽車從智能駕駛向自動駕駛演進，增加很多新需求，也會增加更多數字座艙的新應用模式。”

        通過一組數據，我們就能看到數字座艙現在有多“流行”——目前，全球25家排名前列的汽車制造商中已有20家采用了第3代高通驍龍汽車數字座艙平臺。今年1月，高通又推出了第4代驍龍汽車數字座艙平臺，基于5納米制程工藝，把計算、視覺、AI和多傳感器處理水平都做了進一步提升。

        同時，孫剛特別提到，5G正在將越來越多的特性引入自動駕駛，例如，可利用高吞吐量傳感器數據共享和真實世界模型來提高感知能力，5G網絡能支持更快且更安全的路徑規劃，汽車還可以與基礎設施以及其他車輛實時共享本地數據(如3D高精地圖)。

        走向智慧交通

        在近日的公開論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩稱，汽車電子電氣架構持續演進，隨著域控制器集中控制成為發展的趨勢，車載的智能計算基礎平臺受到了國內外相關企業和研究機構的高度關注，成為未來產業競爭的新焦點。今后，算力將是智能網聯汽車更重要的指標。

        據孫剛介紹，自動駕駛的關鍵就是計算能力的提高，包括AI運算能力的提高。同時，各類信息感知能力也是一個全新的級別。也正因此，高通針對自動駕駛推出的Snapdragon Ride平臺就圍繞高性能低功耗的ADAS和自動駕駛解決方案做了非常大的投入，以一個具備強大計算能力、高散熱表現且開放的可擴展平臺，支持全部級別的ADAS與自動駕駛場景。

        一些智能汽車的安全問題頻發之后，越來越多的人對車路協同發展形成共識：除了汽車本身要智能化以外，還要建設智慧化的道路、智慧化的基礎設施，通過車路協同實現智能化駕駛。

        激光雷達、機器視覺等技術的應用，已經在很大程度上提升了汽車對各種路面情況的應對能力。但在特殊天氣中傳感器靈敏度下降，就需要汽車與基礎設施之間的連通體系產生及時互動，才能大幅度降低交通事故的發生。

        目前，國內多個部門和一些地方政府已經聯合組織開展了智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點，例如交通運輸部已經規劃了京滬高速公路、湖南長沙繞城高速等作為試點。北京市也在亦莊統籌車、路、云、網、圖等要素資源部署網絡設施、路側感知和交通基礎設施，支撐自動駕駛出租車、智能網聯公交車、自主代客泊車等高級別的應用場景。

        當5G和C-V2X為汽車制造商和道路運營者提供了一個更強大的平臺時，隨著自動駕駛的普及，車路協同、提升道路安全和交通效率更是汽車、網絡、道路、城市之間協同的重要課題。

        張永偉坦言，一個真正意義上的智慧城市，路的智能化才能支撐起智能交通和自動駕駛。現在，對5G背景下的智能化城市道路建設，地方政府很有積極性：武漢經開區建成國內最大5G車路協同自動駕駛示范區，首批42輛自動駕駛出租車啟動試運營;長沙市近年完成了100平方公里城市智能網聯開放道路片區、100公里智慧高速公路、7.8公里智慧公交示范線建設，獲得車聯網直連通信頻率使用許可。

        在這些車路協同的智能化測試場景中，車載、路側、網絡、云端的技術和產品正在被大量應用，也帶動了無人駕駛、城市管理、交通管理等場景應需而變。

        “智能汽車形成的各類數據，和城市形成的數據連通起來，構成一個數據共享平臺，并反哺智能交通的完善。”張永偉說，“城市也會開發更多場景，為智能汽車的落地結合起來。二者之間應該是一個嶄新的相互依賴和融合的關系。

        那么，面向未來的城市，打造一個真正意義上的智慧交通，核心的問題是什么?

        孫剛認為，未來的城市中人、車、路、城市是交互發展、融為一體的關系，不僅路的建設非常重要，5G也需要更多小基站的部署完善網絡，實現更強大的C-V2X車聯網也部署需要更多RSU，并進一步提升云平臺和車本身的功能、算力等。

        在李鵬程看來，車企可以把汽車的智能化做到更高，也可以把車與車、車與路的連接做到更實時、更順暢，但真正的智能交通，離不開國家層面的基礎設施建設支持，在網絡布局、基站部署、高精地圖等方面，需要相關部門和商業機構共同努力，才能構建起智慧城市里真正的智慧交通。

        “還需要根據每個城市不同情況來分析和投入。”謝天說，“在特大型城市，智能交通趨勢下，公共交通的完善更重要，也需要通過更完善的法規和培育消費慣性，推動共享出行。例如在整個城市中都有自動駕駛出租車時，會有大量的停車場、道路被空出來，可以用于更有利于民生的場景。通過推動自動駕駛，解決更多社會問題，這才是智能交通在城市中的意義。”

        財新智庫一直致力于非標數據在金融市場研究的商用，同不少政府機構、大數據機構以及新興的人工智能公司合作，挖掘創新數據源的合規應用。在調研的過程中，也意識到智慧城市、智能交通的發展，將沉淀下大量數據，如何合規安全地使用該部分數據，不僅僅對應用方有價值，對智能交通產業的良性發展，同樣重要。

        面向未來，這樣一個共識正在形成：智慧交通前期投入是巨大的，所以要探索一種合適的商業方式，不能只從交通本身來看，也不能只讓車企和交通部門來解決問題，而是要讓城市管理者和社會的各方一起參與進來，合力推動——把車、路、網各自的獨奏，變成一首未來城市的協奏曲。

《電鰻快報》