“新勢(shì)力四小龍”終于要齊聚港股。

        繼蔚來(lái)、小鵬、理想之后，威馬汽車的IPO招股書(shū)也在2022年6月1日經(jīng)港交所披露。

        作為國(guó)內(nèi)最早一批造車新勢(shì)力，威馬汽車曾和“蔚小理”平起平坐，號(hào)稱“四小龍”。作為很早就有獨(dú)立生產(chǎn)基地的新勢(shì)力車企，威馬在上市前已累計(jì)獲得350億元融資，也代表了資本相當(dāng)程度的看好。

        但差距在近兩年逐漸顯現(xiàn)，威馬汽車在排行榜上的位次掉了又掉，鮮少再和另外三家造車新勢(shì)力相提并論，曾經(jīng)的“四小龍”變成了“蔚小理”。

        2020年以來(lái)的多次“自燃”事故，無(wú)疑會(huì)對(duì)威馬汽車品牌聲譽(yù)帶來(lái)一定影響，然而即便在2022年4月19日再次發(fā)生“自燃”事故，威馬汽車還是在一個(gè)多月后披露了招股書(shū)，可見(jiàn)其上市之急迫。

        “流血”上市的威馬到底有多缺錢(qián)?前期的一系列關(guān)鍵選擇，又給威馬帶來(lái)了什么樣的結(jié)果?招股書(shū)中的數(shù)據(jù)，給出了一個(gè)更完整的答案。

        資金緊張

        在資本市場(chǎng)上姍姍來(lái)遲的威馬汽車，曾先后在科創(chuàng)板和美股“試探”，起了個(gè)大早卻趕了晚集。此時(shí)威馬汽車才預(yù)備正式登陸港股，和已經(jīng)美股上市，之后轉(zhuǎn)移陣地至港股的“蔚小理”相比，落后了2-3年。

        直觀結(jié)果就是，威馬汽車在融資方面的通道遲遲沒(méi)能完全打開(kāi)，整體的資本結(jié)構(gòu)中，帶息債務(wù)需要承擔(dān)更為主要的融資壓力。

        橫向?qū)Ρ人募以燔囆聞?shì)力(以下簡(jiǎn)稱“新勢(shì)力四小龍”)，2021年末威馬汽車的資產(chǎn)負(fù)債率已達(dá)到驚人的202.36%，遠(yuǎn)超出另外三家的30%-55%，意味著威馬汽車每1元的資產(chǎn)伴隨的都是2元以上的負(fù)債。

        超高的資產(chǎn)負(fù)債率背后，是威馬汽車當(dāng)前更大的償債壓力和更高的財(cái)務(wù)成本。

        從帶息債務(wù)的角度來(lái)看，2021年末威馬汽車將于一年內(nèi)到期的有息借款達(dá)到30.3億元，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物卻只有41.56億元，相比之下蔚來(lái)汽車雖然短期借款高達(dá)72.98億元，但賬面現(xiàn)金超過(guò)150億元，騰挪空間顯然更大。

        與此同時(shí)，相比“有錢(qián)一起賺、沒(méi)錢(qián)一起虧”的權(quán)益投資，債務(wù)融資需要支付更高、也更為“硬性”的財(cái)務(wù)成本，威馬汽車的高額財(cái)務(wù)費(fèi)用已然成為蠶食利潤(rùn)的一個(gè)重要因素。

        數(shù)據(jù)顯示，2021年威馬汽車財(cái)務(wù)成本(利息支出)達(dá)到8.11億元，為四家之首，占收入比重更是達(dá)到17.1%，而另外三家2021年利息支出占總收入比重均不超過(guò)2%，差距相當(dāng)懸殊。

        從整體的現(xiàn)金流情況來(lái)看，2021年威馬汽車是四家中經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金凈流出最多的——說(shuō)明主業(yè)仍在大把花錢(qián)，而別人已經(jīng)開(kāi)始逐漸賺錢(qián)，或只是小虧。

        與此同時(shí)，和另外三家相比，2021年威馬汽車籌資活動(dòng)的現(xiàn)金流入十分有限，只有64.91億元，主要是因?yàn)楣蓹?quán)和債權(quán)融資的同時(shí)，需要滾動(dòng)償還大筆的前期債務(wù)，進(jìn)出相抵后凈融資額大幅縮小，而另外三家自2018年以來(lái)陸續(xù)于美股、港股上市，已在資本市場(chǎng)搶灘登陸。

        經(jīng)營(yíng)活動(dòng)一直在花錢(qián)，籌資活動(dòng)融資額又相對(duì)有限，威馬汽車對(duì)外投資也變得“束手束腳”，近三年投資活動(dòng)現(xiàn)金凈流出合計(jì)只有50億元，另外三家則在255億元至414億元之間。

        如此看來(lái)，越來(lái)越缺錢(qián)的威馬汽車確實(shí)需要跑步上市，開(kāi)拓全新的融資渠道。

        威馬的選擇題

        對(duì)于正處于新賽道、高成長(zhǎng)期的企業(yè)而言，缺錢(qián)無(wú)疑是致命的，在該花錢(qián)的時(shí)候沒(méi)有足夠的錢(qián)可花，將對(duì)業(yè)務(wù)擴(kuò)張、研發(fā)投入等問(wèn)題產(chǎn)生一系列的連鎖反應(yīng)，最終加劇資金緊張的局面。

        從收入規(guī)模來(lái)看，2019年新勢(shì)力四小龍都處于發(fā)展相對(duì)早期的階段，威馬汽車17.62億元的成績(jī)和小鵬相當(dāng)，遠(yuǎn)高于當(dāng)年只有2.84億元收入的理想汽車。

        也難怪2020年初在王興表示看好理想汽車時(shí)，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉隔空喊話“威馬一定會(huì)是Top3之一”，還表示如果輸了就送王興一臺(tái)車。

        王興并未回應(yīng)沈暉的喊話，而后來(lái)的威馬汽車也顯然沒(méi)能完成賭約，與另外三家的收入差距還被進(jìn)一步放大。2021年收入不到50億元的威馬汽車，別說(shuō)和“蔚小理”比肩了，現(xiàn)在看來(lái)連“比腰”都有困難。

        在這背后是掉隊(duì)的銷量和中低端定位下的低售價(jià)。

        威馬汽車一度試圖通過(guò)發(fā)力網(wǎng)約車市場(chǎng)，搶占短期內(nèi)收效更明顯的To B市場(chǎng)，從而忽略了細(xì)水長(zhǎng)流的To C生意，2021年10.73萬(wàn)元的平均單價(jià)遠(yuǎn)低于另外三家。

        但低價(jià)最終沒(méi)能給威馬汽車帶來(lái)更高的銷量，更大范圍的個(gè)人車主也鮮少愿意自掏腰包買一輛“網(wǎng)約車同款”，2021年威馬汽車賣出4.42萬(wàn)輛，不及“蔚小理”的一半。

        從資產(chǎn)結(jié)構(gòu)來(lái)看，一個(gè)明顯的區(qū)別是，威馬汽車的固定資產(chǎn)2020年就達(dá)到54.11億元，超過(guò)了“蔚小理”25億元至50億元的水平，目前威馬汽車固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例仍達(dá)到30%左右，遠(yuǎn)超“蔚小理”的7%至8%。

        這代表威馬汽車對(duì)于工廠、制造方面“硬實(shí)力”的重視程度。2021年末，威馬的年產(chǎn)能達(dá)到25萬(wàn)，而蔚來(lái)不過(guò)24萬(wàn)，但威馬的產(chǎn)能利用率僅有17.6%。

        與“重資產(chǎn)”相對(duì)應(yīng)的是威馬在核心技術(shù)和研發(fā)方面的相對(duì)弱勢(shì)。

        從研發(fā)支出來(lái)看，雖然威馬汽車2021年拿出了20.69%的收入用于研發(fā)，在四家中屬于最高比例，但由于收入規(guī)模的落后，從絕對(duì)值水平來(lái)看，威馬汽車的研發(fā)支出不到10億元，另外三家在32億元至46億元，三年累計(jì)的差距可想而知。

        從研發(fā)團(tuán)隊(duì)來(lái)看，2021年末威馬汽車有1141位研發(fā)人員，但“蔚小理”分別有4809、5271和3415位研發(fā)人員。

        在這背后是威馬對(duì)百度的日漸依賴。

        2017年12月威馬汽車獲得了百度10億美元的B輪融資，代價(jià)是一系列相對(duì)苛刻的競(jìng)業(yè)條款。

        在之后持續(xù)的融資和合作中，雙方的關(guān)系日漸緊密，威馬持續(xù)在汽車工廠方面耗費(fèi)大量精力，注重“車身”的打造，而包括自動(dòng)駕駛技術(shù)和操作系統(tǒng)在內(nèi)的“靈魂”，則更多仰仗于合作伙伴百度的支持。

        結(jié)果原本表示“不造車”的百度，終于還是在2021年親自下場(chǎng)，加入造車大部隊(duì)，而威馬顯然也需要重新審視自己在“軟實(shí)力”方面的投入。

        除此之外，一個(gè)值得關(guān)注的數(shù)據(jù)是，威馬汽車的收入規(guī)模雖然不及別人的1/4，但2021年末應(yīng)收賬款卻毫不示弱，達(dá)到了25.63億元，與蔚來(lái)和小鵬相當(dāng)。

        這意味著威馬汽車的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)達(dá)到漫長(zhǎng)的141天——一輛車賣出去、確認(rèn)收入之后，威馬汽車要等足足4個(gè)多月才能收到錢(qián)，而“蔚小理”分別需要20天、33天和1.6天。

        重要原因在于，威馬汽車在2021年末有621家合作伙伴門(mén)店，主要是經(jīng)銷模式，而“蔚小理”的線下門(mén)店數(shù)量分別為358家、357家和206家，且大部分都是直營(yíng)店。

        一向推崇經(jīng)銷(代理)模式的沈暉，曾在2018年世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上表示，直營(yíng)模式更適合小眾高端市場(chǎng)，而非威馬汽車這樣大批量生產(chǎn)交付的品牌定位。

        經(jīng)銷模式雖然能一定程度上轉(zhuǎn)移銷售壓力和渠道建設(shè)壓力，卻也使其錯(cuò)失了近距離接觸消費(fèi)者的機(jī)會(huì)，且2019年至2021年威馬向合作門(mén)店分別支付的3.48億元、7.75億元和16.21億元返利和補(bǔ)貼，也在大幅蠶食利潤(rùn)。

        多重因素影響下，威馬汽車2019年至2021分別虧損41.45億元、50.84億元和82.06億元，合計(jì)虧損174億元，經(jīng)調(diào)整的虧損也有136.32億元，占三年總收入比重的148.6%。

        綜合近3年的收入和成本費(fèi)用，相當(dāng)于每賣一輛10萬(wàn)元的車，要虧掉近15萬(wàn)元，遠(yuǎn)高于“蔚小理”三年合計(jì)的虧損率。

        此次成功上市融資，威馬汽車的資金壓力或能得到一定程度的緩解，但顯然無(wú)法解決全部的問(wèn)題。

        不論是償債、經(jīng)營(yíng)虧損、直營(yíng)體系搭建還是研發(fā)投入，想要趕上“蔚小理”，同時(shí)壓制住新晉對(duì)手哪吒和零跑，威馬需要花錢(qián)的地方太多了。

《電鰻快報(bào)》