創(chuàng)意圖片/新京報記者 王遠(yuǎn)征

　　韓系車過于依賴中國市場，產(chǎn)能出現(xiàn)過剩，均在謀求快速向新能源汽車轉(zhuǎn)型

　　曾經(jīng)在中國市場輝煌無兩的韓系車如今面臨失落的境地。

　　據(jù)路透社3月11日報道，有消息人士稱韓國起亞汽車可能暫停其在中國首家工廠即東風(fēng)悅達(dá)起亞鹽城工廠的運營。起亞汽車隨后發(fā)布聲明稱，目前公司正在審視多項計劃，以增強在中國市場的生產(chǎn)和銷售競爭力。

　　起亞的“兄弟企業(yè)”北京現(xiàn)代的日子也不好過。兩個月前，有國內(nèi)媒體報道稱，北京現(xiàn)代一工廠正在進(jìn)行大規(guī)模裁員，預(yù)計2000人將丟掉工作。

　　3月6日，現(xiàn)代汽車發(fā)布聲明承認(rèn)有2000名員工將退休或轉(zhuǎn)崗，但否認(rèn)了工廠將關(guān)閉的說法，先期的計劃是“暫停”。而據(jù)知情人3月初向新京報記者透露，位于順義的北京現(xiàn)代一家工廠將進(jìn)行升級改造，用于生產(chǎn)新能源車。截至目前，尚無官方消息流出。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析指出，這些情況對已陷入低潮的韓系車市場“維穩(wěn)”努力無疑是一次“雪上加霜”的打擊。

　　銷量下挫 產(chǎn)能過剩

　　韓系車的下坡之路自2017年就顯現(xiàn)端倪。

　　數(shù)據(jù)顯示，2013-2016年，北京現(xiàn)代連續(xù)4年銷量破百萬輛，但在2017年降至82萬輛。2018年銷量進(jìn)一步下落，僅為79萬輛，同比下滑3.7%，完成年度90萬輛銷量目標(biāo)的87%。

　　由于此前銷量勢頭猛，北京現(xiàn)代一度進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)張。目前，北京現(xiàn)代共有五家整車工廠，三家位于北京順義，第四、第五工廠分別位于滄州和重慶。2015年初，北京現(xiàn)代相繼啟動滄州工廠和重慶工廠建設(shè)，兩大工廠也于2017年陸續(xù)投產(chǎn)。至此，北京現(xiàn)代的產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)165萬輛。

　　不過接下來市場形勢發(fā)生變化，北京現(xiàn)代銷量一度疲軟。以2017年銷量82萬輛計算，其產(chǎn)能空置近一半。工廠停工、裁員的消息也時有傳出。

　　東風(fēng)悅達(dá)起亞的日子更不好過。事實上，起亞正面臨著更嚴(yán)重的銷量怪圈。2016年東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量達(dá)65萬輛，而在2017年驟降至36.4萬輛，2018年則為37萬輛。在產(chǎn)能方面，東風(fēng)悅達(dá)起亞位于鹽城的三家工廠總產(chǎn)能達(dá)89萬輛，目前的利用率僅為40%左右。

　　基于此，起亞于近日發(fā)布了聲明，稱公司正在審視多項計劃，以增強在中國市場的生產(chǎn)和銷售競爭力。而“關(guān)停第一工廠，進(jìn)行生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整”就是其中的計劃之一。

　　有分析人士指出，以北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞為代表的韓系車銷量下滑本質(zhì)上是受到現(xiàn)代在華整體銷售和產(chǎn)品策略的影響。

　　對中國市場過于依賴

　　對于在中國市場生存的合資品牌來說，產(chǎn)品投放和市場定位成為困擾其中大多數(shù)品牌的難題。

　　而現(xiàn)代汽車旗下北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞，從進(jìn)入中國市場之初，就主打性價比路線，在產(chǎn)品配置和經(jīng)濟(jì)性上下功夫。因此在2000年北京現(xiàn)代剛進(jìn)入中國市場時，憑借伊蘭特、索納塔等經(jīng)濟(jì)車型占據(jù)了一定的市場，迎合了不少追求性價比的中國消費者。

　　現(xiàn)代集團(tuán)2013年至2016年在華銷量分別為157.75萬輛、176.61萬輛、167.88萬輛、179.20萬輛，在國內(nèi)乘用車市場占比分別為8.8%、8.96%、7.94%、7.35%。中國市場的優(yōu)秀表現(xiàn)也助推現(xiàn)代集團(tuán)躋身全球汽車集團(tuán)銷量前列。

　　對于現(xiàn)代早期的成功，汽車行業(yè)分析師張嘯林表示，2002年到2011年間，中國汽車市場的競爭還沒那么激烈，進(jìn)口車貴，國產(chǎn)車選擇少，消費者需求有很大的缺口，因此快速擴(kuò)張產(chǎn)品線便有機(jī)會獲得較大的銷量提升。

　　然而性價比戰(zhàn)略并非一直奏效。隨著大眾、通用等合資品牌在華擴(kuò)張、價格不斷下探，國內(nèi)自主品牌產(chǎn)品價格優(yōu)勢更強，韓系車的生存空間也在被不斷擠壓。

　　2017年，受各種因素影響，現(xiàn)代在華銷量下挫至114.5萬輛，盡管2018年上浮至118萬輛，但與原本近200萬輛的銷量差距明顯。

　　而更重要的是，中國市場的下跌也與其在全球市場的表現(xiàn)息息相關(guān)。2017年現(xiàn)代汽車全球銷量為725萬輛，中國市場占比為15.7%；2018年銷量為740萬輛，中國市場占比約為15.6%。不少專家認(rèn)為，中國市場是拉動以現(xiàn)代起亞集團(tuán)為主體的韓系車崛起的關(guān)鍵。隨著中國市場銷量急劇下滑，現(xiàn)代起亞集團(tuán)的全球表現(xiàn)也在衰退。

　　因此這也成為現(xiàn)代集團(tuán)極力推進(jìn)中國化戰(zhàn)略的原因。在銷量表現(xiàn)不佳的情況下，現(xiàn)代在華兩大合資品牌仍在不遺余力地推進(jìn)本土化步伐。

　　轉(zhuǎn)型新能源步伐加快

　　在目前新能源汽車銷量火熱的情況下，轉(zhuǎn)型新能源成為現(xiàn)代本土化戰(zhàn)略的重要一步。

　　現(xiàn)代汽車集團(tuán)環(huán)境技術(shù)中心首席代表李記相在2017年11月的中韓汽車企業(yè)研討會上就曾公開表示，韓方實際上沒有很好應(yīng)對中國電動車市場的變化，深深感到這是一個非常大的判斷上的失誤，但同時也表示現(xiàn)代在混動等新能源技術(shù)儲備上有著一定優(yōu)勢，因此其近兩年在華新能源布局也進(jìn)行了快速鋪開。

　　在3月初關(guān)于工廠關(guān)閉的辟謠中，東風(fēng)悅達(dá)起亞就表示將位于江蘇省鹽城市的第一工廠轉(zhuǎn)換為專門生產(chǎn)新能源汽車的工廠。據(jù)悉，東風(fēng)悅達(dá)起亞今年將在國內(nèi)推出5款新車，其中包括2款新能源車型；并在現(xiàn)有K5混動版、K5插電混動、KX3純電動版、華騏300E純電動四款新能源汽車的基礎(chǔ)上，提出在2020年前再推出6款新能源汽車。如此大規(guī)模的新能源車型投放，對于東風(fēng)悅達(dá)起亞來說，尚屬首次。

　　而北京現(xiàn)代的新能源推進(jìn)計劃同樣在加快。2016年北京現(xiàn)代發(fā)布“新能源戰(zhàn)略-NEW計劃”，同時推出了首款新能源混動車型——第九代索納塔HEV；2017年北京現(xiàn)代發(fā)布首款合資純電動車型新伊蘭特EV，補貼后售價僅11萬元；2018年北京現(xiàn)代發(fā)布全新索納塔插電式混動車型PHEV，就此完成了EV、HEV、PHEV三大品類產(chǎn)品布局；2019年北京現(xiàn)代計劃推出3款新能源新品——昂希諾EV、菲斯塔EV、領(lǐng)動PHEV。

　　汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為，現(xiàn)代汽車集團(tuán)目前要解決的問題就是如何通過北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞兩家合資車企把最能迎合中國新能源汽車市場發(fā)展的合適車型和技術(shù)導(dǎo)入。

　　實際上，在經(jīng)歷了2018年中國車市28年來首個負(fù)增長的情況下，裁員、停工的消息并不鮮見，福特、通用等汽車集團(tuán)在華都受到一定影響，現(xiàn)代集團(tuán)也并非個例。汽車行業(yè)分析師張恒對新京報記者表示，汽車市場的好壞受很多條件的影響，看準(zhǔn)消費者的需求、快速反應(yīng)才是獲勝的關(guān)鍵。

《電鰻快報》