從1949年到2019年，我國汽車工業(yè)從無到有，從小到大，與共和國一起成長。1953年7月，我國第一輛汽車下線，1971年我國汽車產(chǎn)量超過10萬輛。改革開放后，汽車工業(yè)突飛猛進(jìn)。如今，我國已成為世界汽車制造大國，連續(xù)十年蟬聯(lián)全球汽車銷量第一。

　　近日，長城汽車董事長魏建軍在接受中國證券報(bào)記者采訪時(shí)表示，中國眾多制造業(yè)領(lǐng)域?qū)嵙ν癸@，比如手機(jī)、家電等行業(yè)迅速成長，消費(fèi)者對自主品牌產(chǎn)生更多信賴感，這讓整個(gè)制造業(yè)受益。消費(fèi)者對于汽車正在經(jīng)歷從價(jià)格敏感到品質(zhì)敏感、從追求稀缺到追求個(gè)性、從注重實(shí)用到注重體驗(yàn)的消費(fèi)升級。在車市寒冬背景下，自主品牌必須實(shí)現(xiàn)高端化；出口市場的增量是汽車增量的突破口，自主品牌要快速實(shí)現(xiàn)全球化。

　　高端化：注重體驗(yàn) 滿足消費(fèi)升級

　　魏建軍告訴中國證券報(bào)記者，自己1990年投身長城汽車建設(shè)，經(jīng)歷了汽車工業(yè)30年發(fā)展。上世紀(jì)90年代后，轎車進(jìn)入百姓生活，買私家車就像上世紀(jì)70年代的“四大件”、上世紀(jì)80年代的家用電器一樣成為眾多家庭的奢侈品，中國汽車時(shí)代拉開帷幕。

　　“只有苦修內(nèi)功，通過不間斷的技術(shù)創(chuàng)新，才能為民族汽車工業(yè)開創(chuàng)新局面。”魏建軍表示，長城汽車在發(fā)動機(jī)、變速器等核心技術(shù)方面不斷取得突破，實(shí)現(xiàn)了中國制造的突圍，終結(jié)了合資品牌暴利時(shí)代。

　　2009年前后，中國成為全球第一汽車產(chǎn)銷大國，這給民族汽車產(chǎn)業(yè)注入強(qiáng)大信心。但當(dāng)時(shí)正值2008年金融危機(jī)，車市增幅縮小，逐步回歸理性，自主品牌短期內(nèi)難與合資品牌抗衡。此時(shí)，長城汽車嗅到SUV需求的商機(jī)。幾經(jīng)抉擇，長城汽車選擇由“全”到“專”：暫停發(fā)展轎車，聚焦SUV。截至目前，哈弗已在細(xì)分領(lǐng)域連續(xù)14年獲得銷量冠軍，哈弗H6一度成為全球銷量前四的車型。

　　魏建軍認(rèn)為，中國汽車正在經(jīng)歷消費(fèi)升級，自主品牌集體向上是必然發(fā)展趨勢。同時(shí)，外資品牌不會放棄低端市場。“如果想要活下來，自主品牌必須高端化。”

　　2017年，長城汽車成立了旗下豪華SUV品牌WEY。魏建軍坦言，在傳播品牌方面，團(tuán)隊(duì)缺乏專業(yè)的知識和經(jīng)驗(yàn)。“做品牌不僅是打廣告，而是通過產(chǎn)品傳播一種文化、一種精神，或者一種生活方式。我們要考慮的是，產(chǎn)品能否給消費(fèi)者帶來自豪感。”魏建軍說，WEY要傳播的是精神層面以及生活品位方面的內(nèi)容，是生活方式。

　　全球化：進(jìn)軍海外市場

　　中國汽車工業(yè)70年來發(fā)展成就斐然。不容忽視的是，2018年中國汽車市場迎來拐點(diǎn)，28年來的連續(xù)增長戛然而止。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月，汽車銷量同比下滑近15%，其中自主品牌SUV銷量下滑逾30%。

　　魏建軍表示，汽車市場處在下行區(qū)間，自主品牌打破了外資品牌對高端市場的壟斷，對二三線外資品牌產(chǎn)生了巨大沖擊。這是自主品牌現(xiàn)階段對汽車產(chǎn)業(yè)做出的貢獻(xiàn)。

　　與此同時(shí)，弱市之下豪華品牌與合資品牌的價(jià)格下探，不斷擠壓本土汽車品牌市場。4月自主品牌乘用車市占率已跌破40%。

　　魏建軍認(rèn)為，汽車是一個(gè)充分競爭的產(chǎn)業(yè)，市場具有周期性。盈利好的時(shí)候，企業(yè)看不到問題；盈利變差的時(shí)候，會促使企業(yè)變革加速，制定更有效的未來戰(zhàn)略。

　　魏建軍判斷，出口市場的增量將是汽車增量的突破口，自主品牌要快速拓展全球化。自主品牌若不是全球化的公司，企業(yè)文化價(jià)值、商業(yè)價(jià)值、品牌價(jià)值將會打折扣。從抗擊風(fēng)險(xiǎn)、持久發(fā)展角度考慮，國際化是必然出路。目前自主品牌國際化面臨的不是技術(shù)或產(chǎn)品質(zhì)量問題，而是欠缺足夠的全球布局、全球駕馭的能力。

　　在海外市場方面，長城汽車已形成覆蓋全球的研產(chǎn)銷布局，并加強(qiáng)了對外合作。2018年長城汽車整車出口4.7萬輛，同比增長20.41%。長城汽車在日本、美國、德國、印度、奧地利和韓國設(shè)立海外研發(fā)中心。未來，長城汽車將投入300億元，打造全球化研發(fā)體系。“與一些大型海外汽車公司的單品銷量相比，我們僅為人家的十分之一。”魏建軍說，“走國際化道路，從而提升單品銷量，平臺研發(fā)成本、生產(chǎn)成本、物流成本、渠道成本、廣告推廣成本才能降低。”

　　今年初，長城汽車提出全球化戰(zhàn)略目標(biāo)，即用5年時(shí)間，國內(nèi)外市場年銷量達(dá)到200萬輛。其中，海外市場被寄予厚望，銷量占比預(yù)期在30%至40%。“國際化不一定是高端產(chǎn)品，國際化基本上是能讓大多數(shù)消費(fèi)者感受到‘好吃不貴’，企業(yè)要打造既能賺到錢又有價(jià)值的國際品牌。”魏建軍表示，不過，中國人均汽車保有量并不高，國內(nèi)市場依然有潛力。只有依托國內(nèi)市場，才能做好全球市場。

　　氫能源：走開放路線降成本

　　2019年是國內(nèi)新能源汽車市場轉(zhuǎn)折的一年。魏建軍認(rèn)為，動力電池和燃料電池將會普及。產(chǎn)業(yè)鏈在沒打造完整之前，想象空間非常大。在新能源發(fā)展方向上，鋰離子電池更可能應(yīng)用于小型電動汽車，而中大型汽車更適合燃料電池。

　　魏建軍稱，“當(dāng)電池的技術(shù)更好、成本更低、壽命更長、安全系數(shù)更好、能量密度更大的時(shí)候，我們就能發(fā)起挑戰(zhàn)。”目前，長城旗下子公司蜂巢能源常州金壇工廠將于10月投產(chǎn)，總規(guī)劃20GWh。

　　至于近期被資本市場高度關(guān)注的氫燃料電池，魏建軍提出了冷思考：現(xiàn)階段應(yīng)理性看待氫燃料電池發(fā)展。

　　長城汽車研究得出的結(jié)論是，與電相比，氫能整個(gè)制造過程排出的二氧化碳更少，生命周期結(jié)束后不涉及回收問題，整體優(yōu)于電。但是產(chǎn)業(yè)培育是一個(gè)長期過程，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈比電動車產(chǎn)業(yè)鏈打造起來難度大，需要時(shí)間從儲氫、運(yùn)氫、加氫到終端全面構(gòu)建氫能產(chǎn)業(yè)，因此產(chǎn)業(yè)鏈距離成熟還比較遠(yuǎn)。

　　中國證券報(bào)記者在河北保定見到首次面向媒體開放的長城汽車氫能技術(shù)中心。該中心為國內(nèi)首座大型氫能、燃料電池汽車關(guān)鍵組件綜合型研發(fā)中心，2018年6月初期運(yùn)行，建設(shè)投資約5.7億元。

　　魏建軍表示，長城汽車并沒有開發(fā)自己專屬的氫燃料動力系統(tǒng)，而是正在打造更加中立的氫燃料動力系統(tǒng)供應(yīng)商。為什么要走開放路線？“降成本。”魏建軍解釋，氫燃料電池更適合商用車，更適合在卡車、商務(wù)車、客車、城市運(yùn)營公交上的大規(guī)模應(yīng)用。如果做專屬開發(fā)，成本控制很難；只有批量生產(chǎn)，才能把成本降下來。

　　魏建軍表示，在乘用車領(lǐng)域，小型乘用車不適合應(yīng)用氫燃料技術(shù)，未來氫燃料技術(shù)將應(yīng)用在大型乘用車。他預(yù)計(jì)，到2025年，大型氫燃料電池乘用車將比同級別電動車更具競爭優(yōu)勢。長城汽車的氫燃料SUV車型將在2022年冬奧會期間推出。

《電鰻快報(bào)》