2019年上海車展上，前董事長畢福康的“現(xiàn)場離職”令其措手不及。終于平息了這場輿論風暴之后，債務違約的消息又將拜騰汽車推向浪尖——近期一汽夏利披露，拜騰股東方未按期完成購買一汽華利的約定金額。

豪擲8億買資質3億逾期

        拜騰汽車越是想證明自身實力，打臉的速度就來得越快。6月25日，一汽夏利在回復深交所問詢函時指出：“與造車新勢力拜騰汽車母公司南京知行達成出售一汽華利的協(xié)議后，南京知行尚有3.1億元款項逾期未支付。”

        時間倒回至一個月前，拜騰汽車在南京工廠向媒體召開了一場對外展示會，會上公司宣布了多個好消息：“今年年中拜騰將完成C輪融資，第二家拜騰空間計劃年中在重慶開業(yè);今年第三季度M-Byte量產版將首發(fā)亮相，年底正式啟動量產。”

        醉翁之意不在酒。拜騰汽車舉行參觀活動名義上是展示現(xiàn)代化的工廠建設，實則是向外界表明：創(chuàng)始人的離職對量產進度沒有影響。2019上海國際車展上，拜騰汽車董事長兼聯(lián)合創(chuàng)始人畢福康亮相商用電動汽車企業(yè)ICONIQ(艾康尼克)展臺，并宣布出任其公司CEO。而在那不久前，拜騰汽車還在對外辟謠，畢福康并未離職。

        這種打臉式的“現(xiàn)場離職”瞬間將拜騰汽車推上了風口浪尖。隨后，拜騰CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷不得不確認了畢福康的離職消息，但回避了其離職原因，而是再三表示公司運行良好：“拜騰已經擁有非常強大的資源，全球擁有1800名員工在不同的領域工作，包括智能網聯(lián)、工程研究和產品開發(fā)。接下來公司將全力推進M-Byte的年底投產。”

        但大多數(shù)內部人士認為，創(chuàng)始人之間頗為不留情面的的“分手”必有特殊原因。德國雜志《經理人》報道稱，畢福康之所以離開拜騰，是因為該公司目前正面臨資金危機，難以支撐其在中國市場的擴張計劃等問題，這導致公司內部關系緊張。

        拜騰極力否認了這種說法，卻再一次遭到當頭棒喝。一汽夏利近期在其公告中指出：“南京知行還款金額未達到雙方協(xié)議約定金額，一汽華利仍在一汽夏利合并報表范圍內。”按照雙方此前協(xié)議，一汽夏利將全資子公司一汽華利100%的股權轉讓給南京知行，股權轉讓價格為1元。但南京知行必須支付華利員工5462萬元薪酬，分期償還8 億元債務，2019年4月30日前需償還80%。

        截至6月25日，南京知行尚有3.1億元款項逾期未支付，這也意味著拜騰汽車造車資質尚未到位。而償清一汽華利債務的最后時限為今年9月30日，那么如未能按期支付，M-Byte量產時間如何按期推進已經成為謎團，這個問題答案何在?近期《投資者網》聯(lián)系到拜騰汽車公關部負責人，但對方并未予以正面回復。

C輪融資未到位量產受阻

        與大多數(shù)造車新勢力不同，拜騰自出身時起便自帶光環(huán)。公開資料顯示，拜騰汽車創(chuàng)立于2016年3月。兩名創(chuàng)始人均來自德國，分別為前寶馬集團副總裁“i8之父”畢福康和前華晨寶馬營銷高級副總裁、前英菲尼迪中國總經理“中國通”戴雷。2017年9月品牌正式發(fā)布，英文名稱為“BYTON”，意在打造“新時代互聯(lián)網汽車”。

        拜騰背后的投資人也都有著極強的實力。以公司最新一期的B輪融資為例，投資方有“共和國長子”一汽集團、“獨角獸”企業(yè)寧德時代，其中一汽集團投資金額約為2.6億美元。

        但盡管有著雄厚的資本背書，拜騰在融資方面卻始終難以與頭部造車新勢力相抗衡。截至目前，公司累計融資金額約為55億元。作為重資產行業(yè)，造車動輒耗資百億，拜騰顯然還難以企及。

        事實上，拜騰汽車一直忙于尋求融資，2018年兩名創(chuàng)始人先后在歐洲四國(德國、荷蘭、意大利、挪威)宣傳，又帶著兩款概念K-Byte與M-Byte在國內及美國的多個城市亮相。孜孜不倦的“路演”終于在2018年11月有了成果，彼時戴雷接受媒體采訪時提到：“接下來的C輪融資將在2019年第一季度完成”。

        不過直到今年5月8日戴雷才透露部分細節(jié)：“拜騰C輪融資由一汽集團領投，融資金額為5億美元。本輪融資還有南京當?shù)卣矫娴闹С郑唧w情況將在6月底公布。”如今，7月已過近半，關于拜騰C輪融資的具體情況卻杳無音訊。

        值得一提的是，即便5億美元順利到位，資金鏈仍將是其面臨的最大難題。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅在人才投入方面，拜騰每年的支出就數(shù)以億元計。公司官網顯示，拜騰形成了完整的全球化布局。除了硅谷外，還包括位于中國南京的全球運營總部、智能制造基地及研發(fā)中心，以及位于德國慕尼黑的車輛設計與產品概念研發(fā)的設計中心。除此之外，拜騰汽車還在拓展線下門店。2019年1月，拜騰上海首家線下體驗店開業(yè)。按照計劃，第二家體驗店將于2019年年中在重慶開業(yè)，不過如今已無后續(xù)消息。

內憂外患中尋求突圍

        2019年以來，特斯拉中國工廠建設加速。業(yè)內認為能夠與其角逐正面的造車新勢力，最終可能只會有一到兩家。戴雷似乎早已預見到這點，其表示：“從拜騰成立的第一天起，我們就很清楚拜騰不做中國的特斯拉，要實現(xiàn)的是真正的差異化、智能化。從UI開始考慮，要讓人機交互的方法、用戶體驗和屏幕內容都發(fā)生變化。”

        以M-Byte為例，其擁有長達49寸的共享全面屏，共享全面屏前方的是駕駛員觸控屏，駕駛員可以通過觸控屏來控制導航、座椅調節(jié)等功能。觸控屏兩側還整合了擋位鍵等物理按鈕。并且拜騰根據(jù)用戶專屬ID，通過攝像頭可識別用戶信息，開啟車門，還能根據(jù)記憶進行座椅角度以及信息娛樂內容等方面的個性化調節(jié)。

        不過上述專利可能并非全是拜騰汽車的專屬。近期，昶洧汽車已正在美國加州對拜騰汽車提起法律訴訟，理由是拜騰汽車侵犯其“49寸LCD儀表盤面板”、“手勢控制功能”、“可交換儀表板”等三項專利技術，并對外公布了美國專利編號。

        但即便進展不順，拜騰汽車還有一汽集團的支持，最差結果可能是被兼并整合。只是被收購絕不是戴雷的理想未來，早在2018年他便提出了“2020年上市”的計劃。不過如果沒有盈利和收益作為基礎支持，二級市場也不會買單，接連破發(fā)的蔚來汽車即是案例。

《電鰻快報》