1956年，解放CA10卡車駛下國內第一條汽車生產線

        自1949年10月1日新中國成立至今，70年所取得的偉大成就有目共睹。為偉大祖國的建設和發展“裝上車輪”的，正是從無到有，從小到大，并信心百倍地邁向強大的中國汽車工業。

        2018年，國產汽車的產量為2780萬輛，比排名第二至第四的美國、日本和德國的總和還多。

        中國汽車工業的起步、發展，是在黨和國家領導人鑒往知來的英明決策下，是在幾代中國汽車人艱苦卓絕的努力中實現的。

（一）

        新中國成立之初，國民經濟完全崩潰，一窮二白，一貧如洗，百廢待興。盡管如此，毛澤東等黨和國家領導人已開始籌劃汽車工業的規劃、建設和發展。

        1949年年底，首次訪問蘇聯的毛澤東主席在參觀了斯大林汽車廠后，語氣堅定地說：“我們也要有這樣的工廠。”1950年3月，兩國政府商定，由蘇聯援助中國建設156個重點工業項目，其中包括建設一座現代化的汽車制造廠。

        1953年6月，毛澤東主席簽發《中共中央關于力爭三年建設長春汽車廠的指示》，并為一汽奠基題詞：“第一汽車制造廠奠基紀念”。

        1956年7月13日，12輛解放CA10卡車駛下國內第一條汽車生產線。

        之后，在國內外形勢嚴峻、國民經濟困難的情況下，國家和各地方相繼建立了二汽、北汽、南汽、上汽和濟汽等企業，為中國汽車工業的發展布局。

        黨的十一屆三中全會后，出于全面改革開放的需要，鄧小平在一份報告上批示:“轎車可以合資”，由此打開對外合資合作的大門，奠定中國汽車工業40年快速發展的基礎。

        1983年5月5日，經過數年談判、多番磋商之后，在北京人民大會堂，北京汽車制造廠與美國第四大汽車企業——美國汽車公司簽訂合資經營總合同，標志著我國汽車產業“合資時代”的開始;1984年10月10日，上汽集團與德國最大汽車企業——大眾汽車公司共同組建上海大眾汽車合資公司;1985年3月15日，廣州汽車廠與法國PSA集團成立中法合資企業——廣州標致汽車公司。

        由于毛澤東、鄧小平等新中國幾代領導人的高瞻遠矚，在國際國內政治、經濟環境并不樂觀，工業基礎等自身條件較為孱弱的背景下，艱難地啟動了中國汽車工業，并建立起最早的汽車工業體系。

（二）

        在當時的歷史條件下，一汽的建設是“舉全國之力興建”的。饒斌、郭力、孟少農等一大批杰出人才云集于此，開始了他們驚天地、泣鬼神的汽車工業創建之路。

        在首任廠長饒斌的領導下，僅用了三年時間，到1956年7月就正式建成一汽，“解放”牌卡車開始馳騁中華大地。兩年以后，饒斌又率領一汽職工設計、生產了“紅旗”牌轎車，滿足了國家重大慶典和外事活動等需要。

        饒斌

        1964年，饒斌又奉命遠赴湖北十堰，在隨后而來的“文革”中，他以強烈的責任感和使命感，帶領職工艱難地創立并建成第二汽車廠(后來的東風汽車集團)。

        改革開放后，主管機械和汽車工業的饒斌，不顧年事已高，大膽全面地進行汽車工業的頂層設計，積極推進對外合資合作，規劃汽車工業長遠發展。在一汽大干轎車動員會上，他動情地說：“一汽的第一次創業是我領著你們干的，第二次創業我支持你們干了。現在我干不動了，我要看著你們實現第三次創業，我要趴在地上，當一座橋梁，支持你們把國產轎車搞上去。”

        陸吉安

        同樣是出于強烈的責任感和使命感，1987年，“空降”到上汽集團出任董事長的上海經委副主任陸吉安，被委以負責桑塔納轎車國產化的重任。彼時，這款引進轎車的國產率僅為2.7%，只有5種國產零件能夠達到德國大眾的標準。而桑塔納國產化每個零部件都有一部厚厚的標準質量書，對中方合作伙伴來說幾乎就是一本“天書”……當時，陸吉安被要求：3年內，桑塔納國產化率必須達到25%!否則，上海大眾就關門。

        在陸吉安的主導下，大批引進零部件企業合資合作，總投資甚至超過了上海大眾兩倍;大眾方面也投入大量人力、物力配合。同時，陸吉安極具創造性地申請將桑塔納的利潤轉化為國產化基金，為桑塔納國產化，以及改造零部件廠提供強有力的保障。通過5年半時間的努力，桑塔納國產化率從2.7%上升到85%。

（三）

        不忘初心，方得始終。汽車工業一直被看成是“一個國家制造業軟件實力和硬件實力的雙重標桿”，建設一個自主汽車工業體系，生產自主品牌汽車是幾代中國汽車人的“初心”與夢想。

        耿昭杰

        上世紀80年代中，剛剛出任一汽廠長的耿昭杰，上任伊始就面臨“解放”中型卡車換型。耿昭杰果敢地選擇了對產業水平提升高，但也是風險大的“單軌制垂直轉產”。兩年后，隨著搭載6102汽油發動機的141中型5噸載重卡車亮相，中國卡車制造水平得到質的飛躍。

        耿昭杰并未滿足于商用車事業的成功，在經濟迅速發展的背景下，他敏銳地意識到，應該發展自己的轎車工業。經過考察，一汽與德國大眾集團達成一致：引進奧迪100車型，滿足公務車市場需求;隨后，中德雙方簽署合資生產15萬輛轎車項目，成立一汽-大眾汽車公司。

        一汽-大眾不但生產了千萬輛奧迪、大眾品牌汽車，更為自主品牌培養、輸送了人才、技術、管理經驗。

        繼耿昭杰等上一代國有汽車集團管理者之后，汽車行業涌現出以魏建軍、李書福等為代表的企業家。

        魏建軍

        剛剛承包長城汽車廠，魏建軍接手的是一個簡陋的汽車改裝企業，產品與拼裝車無異。1995年，基于大量的市場調研，魏建軍決意進軍皮卡車行業，并在三年之后取得成功。

        2000年，魏建軍帶領長城汽車推出第一款SUV——塞弗，當年生產銷售3萬輛，有的地方一車難求。此后，他又創立SUV的專屬品牌——哈弗，先后推出越野性能較強的哈弗H5，城市SUV哈弗H6……其中，哈弗H6連續70多個月獲得SUV銷量冠軍，打贏對合資車型的市場爭奪戰。

        3年前，魏建軍再接再厲，以自己的姓氏發布長城汽車的高端品牌——WEY。他的目標十分明確：“WEY品牌的出現，就是要終結合資品牌在中國市場的暴利時代”。在過去的兩年間，WEY品牌銷量超過20萬輛。

        致敬!在新中國成立70周年之際，讓我們致敬為中國汽車工業奠基、建設和發展做出巨大貢獻的人!

《電鰻快報》