汽車合資長期以來都是塊“香餑餑”，對國內汽車集團的成長和發展做出了很大貢獻，但正所謂“失之東隅、收之桑榆”，在行業逐漸步入“高質量”發展時期，“馬太效應”日趨明顯，曾經的“香餑餑”儼然成了“燙手山芋”，邊緣的合資品牌反而成了拖累股東雙方發展的“包袱”;今年以來，這一情況更加突出，并直接影響了國內汽車集團的座次排名。

拖累集團業績

        近年來，國內汽車產業格局變化明顯，上汽集團的領先優勢在縮小、一汽集團的銷量穩居第二名;北汽、長安和廣汽互有波動……

        據中國汽車工業協會統計分析，2020年7月，汽車銷量排名前十位的企業依次是：上汽、一汽、東風、廣汽、長安、北汽、吉利、華晨、長城和奇瑞。與上月相比，奇瑞銷量增速超過20%，華晨略增，其他企業均呈下降。7月，上述十家企業共銷售190.14萬輛，占汽車銷售總量的90.04%。

        2020年1-7月前六大集團累計銷量

        多年不變的集團座次忽然改變，其中的原因既有今年的特殊性，又有長期以來各集團“單科成績”的演變。從相對簡單的業務板塊劃分來看，合資板塊依然是國內汽車集團的銷量擔當和重要的利潤來源，弱勢的合資品牌被出局，直接影響了集團業績，成為格局變化的重要因素;相比之下，自主板塊的成長和發展與否，是集團未來的希望所在，除了數量上的增長，品牌向上已成為共識。

        以東風集團為例，在今年上半年從“榜眼”滑落至“探花”，與其合資板塊的持續走弱息息相關。今年4月14日，東風集團發布公告稱，雷諾集團擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車集團股份有限公司，東風雷諾將停止雷諾品牌相關業務活動，轟轟烈烈的合資“戀情”在第七年宣告結束;兩個月后，東風集團又與裕隆集團達成削減成本的“共識”，納智捷品牌或將退出大陸市場。

        此外，風雨飄搖中的神龍汽車(東風與PSA的合資公司，包括標致、雪鐵龍品牌)，更是東風集團目前要承擔的重大負擔，即便PSA和東風方面多次對外“辟謠”：聲稱標致和雪鐵龍品牌不會撤出中國，但近年來的慘淡經營，已是不爭的事實。

        PSA集團上半年全球銷量統計

        數據顯示：今年上半年PSA在中國市場銷量僅為22412輛，同比下降62.35%，再創歷史新低。當然，PSA在全球的滑落同樣驚人，上半年全球銷量為103.33萬輛，同比下滑45.70%;在歐洲市場的銷量為884524輛，占比85.61%，不難看出，PSA正萎縮成一個歐洲地區的汽車公司。

“善后”費時費力

        面對“出局”后散落的“一地雞毛”，對每一個汽車集團而言，都是巨大的包袱。據了解，在東風雷諾的善后過程中，還涉及大量債務亟需處理。僅一期工廠的投資額就高達77.6億元，每年核算固定資產折舊約8億元，作為債務的共同承擔者，后續更多由東風集團出面清償。

        有媒體報道稱，東風雷諾項目的善后，尤其是工廠產能，將轉移給東風集團內部代號為“H事業部”的高端新能源車項目——也就是近期剛剛發布的“嵐圖”品牌。類似的例子同樣發生在長安集團身上：2018年9月，鈴木將手中的合資企業股權以“一元”的價格賣給長安汽車，合資公司雙方實現“分手”，退出后的工廠產能，一方面由長安繼續代工鈴木(合約至2022年)，另一方面轉移給長安的自主品牌。

        長安汽車總裁朱華榮曾表示：“在2022年合資合約尚未解除前，長安鈴木暫不會改名，長安汽車將加大投入，持續經營。”彼時，有業內人士預測，長安方面或將依托長安鈴木的基礎與底蘊，加速自主品牌的布局。但從目前的跡象來看，長安仍未能拿出合適的計劃，“盤活”長安鈴木遺留的資源。

        長安與鈴木“分手”

        同樣是長安旗下的合資品牌，DS正在步鈴木的后塵，稍有不同的是，長安此次更希望“直接甩手”。2019年11月底，PSA集團發布聲明稱：“計劃出售所持有的長安PSA合資公司50%股份”;而在此之前，長安汽車作為DS的中方股東，已經將長安PSA 50%的股權掛牌出售。一旦出售成功，這意味著，DS品牌在中國的運營將轉手他人，與長安不再有瓜葛。

        數據顯示，2019年，長安集團除去長安馬自達有18.70億元的盈利外，長安鈴木、長安PSA、長安福特分別虧損4.03億元、22.21億元，以及38.57億元，合資板塊累計虧損達46.09億元。合資板塊的隕落，直接拖累了集團的業績，加之今年初長安自主板塊的滑落，導致一度跌落至大集團排名第六位。

        2019年長安集團合資板塊經營狀況

        從以上的分析不難看出，在汽車業整體向高質量發展轉型的背景下，自主強是根基，優質的合資是保障，尤其是在“后疫情時代”，“擠出效應”日趨明顯，國內各大汽車集團進入全新的“洗牌期”。

《電鰻快報》