【藍科技綜述】10月28日晚，比亞迪發布三季報，公司第三季度實現營業收入543.07億元，同比增長21.98%;實現歸屬于上市公司股東的凈利潤12.70億元，同比下滑27.50%。

        前三季度比亞迪營業收入逐季遞增，第三季度近550億元的營收更是創下單季度歷史新高。然而，在營收居于高位之時，公司凈利潤卻已連續兩個季度出現下滑，扣非凈利潤更是直接腰斬。

照理來說，2020年收疫情影響較大，汽車行業在2021年的利潤增長應該遠高于2020年，比亞迪卻出現了如此大幅的利潤下滑。仔細研究財報可以發現，比亞迪的爆發式增長其實發生在2020年。

汽車銷售業績強勁利潤增長卻依靠補貼

        根據比亞迪官方數據顯示，比亞迪乘用車2020年全系銷售416337輛，其中新能源汽車銷售179054輛，新能源汽車銷量已經連續8年穩居全國第一。

        這一切得益于2020年7月12日，比亞迪適時推出了漢系列。插電版約22萬元、純電版約23萬的售價，這可以說是比亞迪精準定位后的結果。

        漢EV四驅高性能版和DM版，對標的是特斯拉的MODEL3和小鵬P7等純電性能車。

        漢EV超長續航版，對標的是大眾、豐田等傳統的B級轎車，力圖吸引沉穩的中年用戶。

        有了精準的定位，漢的銷量非常可觀。2020年9月，比亞迪漢交付量達到了5612輛，環比增長了3%，到了9月底累計交付量就已突破1萬輛，當年的11月，這款新車型的單月銷量破萬。

        漂亮的成績單，讓比亞迪乘勝追擊。2021年1月11日，比亞迪DM-i超級混動正式發布。DM-i系列有四種車型，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款DM-i超級混動車型在此次發布會上啟動預售，訂單數量在5月中旬突破10萬。

        7月，在乘聯會公布的中國新能源汽車銷量排行榜上，比亞迪秦PLUS DM-i排名第二，僅次于宏光MINI。8月，上榜車型共有15款，而比亞迪占了五個席位，其中四款位列前十，合計銷量占到了全部的28%。

2021年比亞迪新能源汽車銷售33.76萬輛，同比增長2.04倍。即使如此亮眼的數據，比亞迪的實際盈利能力卻在下降。

        從去年的財報數據來看，比亞迪電子全年貢獻54億元的利潤以及獲得16.78億元補貼的情況下，比亞迪全年利潤僅為42.34億元，說明2020年比亞迪的凈利補貼在其中的占比為39.6%。

        而在2021年的財報中也顯示，前三季度，比亞迪獲得的政府補助為15億元，按照前三季度的水平，有望在2021年超越2018年的補助收益。如此高的利潤，結果全部靠補貼在支撐嗎?

        其實比亞迪汽車的毛利率并不低，2020年甚至達到25.2%，可是依然屬于賠本的業務。

        業內分析，今年比亞迪利潤下滑，與動力電池上游原材料的價格暴漲不無關系。據央視財經報道，截至10月8日，國內現貨鈷的價格已從去年四月不到24萬元/噸的低位，上漲至超38萬元/噸，漲幅近60%。原材料價格上漲，導致電池價格上漲，影響了比亞迪的的電池成本。

        但比亞迪對此卻沒有給出正面回應。因為它其實也在經歷一件尷尬的事情。比亞迪一直被稱為新能源汽車的龍頭企業，可他真正成為龍頭，卻是在今年。

深入分析比亞迪的汽車銷售數據，你可以看到一個有趣的現象，2020年比亞迪還在銷售傳統燃油汽車，銷量甚至比新能源汽車還高。

        作為新能源汽車龍頭，汽車業務收入占比為53.64%，汽車業務中又有58.72%是傳統燃油汽車。傳統燃油汽車在比亞迪的銷售歷史中，甚至還有年售百萬輛的業績，可見，比亞迪這個新能源汽車龍頭似乎有點名不副實。

        比亞迪似乎也認識到這一點，從今年開始，比亞迪的燃油汽車銷量，出現大幅度的下降。從1月的22223輛，到6月的9649輛。比亞迪在做一件什么事情?它是要切斷自己的后路，徹底變成一家新能源汽車公司?

        一切的起因都是因為比亞迪并不是一家單純的汽車企業。

刀片電池技術突破實現行業理念革新

        在資本市場上，比亞迪公司被歸為汽車行業，所以很多人都忘記了，比亞迪一開始是做電池的。在電池這個領域，比亞迪已經深耕了二十幾年。

        之前，電動市場的關注焦點集中在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，這兩種鋰電池的優點和缺點都非常的明顯。

        三元鋰電池和磷酸鐵鋰在結構上的不同，導致了鋰離子移動的方式不同。三元鋰電池是層狀結構，鋰離子在層狀結構中穿梭起來更加自由，也因此更容易產生高的能量密度。而磷酸鐵鋰是橄欖石結構，這樣鋰離子每次穿梭都仿佛要經歷關卡，能量密度雖然降低了，但是結構卻更加穩固也更安全。

        比亞迪在電池領域一直走在前列，他一直堅定的選擇做磷酸鐵鋰電池，原因很簡單，安全且便宜!

        今年3月，比亞迪推出了最新的技術刀片電池。而這種電池經受了一種極端測試，用直徑5-8毫米的鐵針徹底破壞電池包、模組和電芯的所有防護，直插電芯內部，造成大規模短路。

        在這個測試中，三元鋰電池的爆發像一座活火山，針刺之后有濃煙和劇烈燃燒。刀片電池在驚心動魄的針刺之后，不僅沒著火，表面溫度也只有30-60度，顯示了優良的安全性。

        這就是比亞迪宣傳的超級安全、超級強度、超級續航、超級壽命，這樣的技術搭載比亞迪漢系列，做到了月銷破萬。

        僅僅安全就能夠打動消費者嗎?如果要買一輛電動汽車，一般消費者都會考慮一個是安全問題，另外一個肯定就是續航的問題了。

        之前比亞迪的汽車，續航能力一直比不上三元鋰電池。甚至連彭博新能源財經也預測，三元鋰電池會是未來絕對的主流，因為它強大的能量密度能夠提供超長的續航能力。

        而比亞迪通過工藝和產品線的改造，將電芯拉長帶來了電芯本身的提升。以前搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車，大部分很難突破400公里續航;而比亞迪首款搭載刀片電池的比亞迪“漢EV”，綜合續航里程可達605公里。

可以說刀片電池徹底改變了汽車行業的格局，同時也改變了比亞迪的企業理念。

        其實在國內市場上，純電動汽車的占比依然很小，從各方面來說純電動汽車并不是消費者的最優選擇，比亞迪也認識到了這一點，所以在2021年比亞迪大力推出超級混動汽車。

        利用刀片電池和新型發動機，秦Plus在插混B狀態(不耗電狀態)下的百公里油耗達到了驚人的3.8L。也就是說，汽車低速時用電機驅動，高速時用專用發動機驅動，始終讓汽車保持在最高經濟效率的運行區間，兼顧了最強動力和最低油耗。

        兩套動力系統天衣無縫的配合直接讓比亞迪取消了受西方壟斷巨頭專利重重封鎖的變速箱，這個部件非常昂貴。也正是因為取消了變速箱，DMi的成本直線下降，混動汽車的價格也直線下降。

        走到這一步，可以看出比亞迪的野心。他不僅要帶動電池領域的變革，更是在發動機層面上的變革。新能源汽車并不是要完全取代燃油汽車，而是要在新的平臺上為發動機“減負”，從而實現更高的效率。

這樣的路，充滿挑戰，甚至艱辛。

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超級混動汽車產業受限，比亞迪積極尋求出路

今年比亞迪超級混動汽車一直存在交付慢的問題，網上甚至一度流傳“有錢也買不了比亞迪”的言論。比亞迪自己的工程團隊也回應，由于產能問題，比亞迪超級混動的交付期需要3.5個月。

        前幾年，新能源汽車的發展態勢一直平穩，比亞迪的銷售也不溫不火。

可當一種技術得到突破，新的產業格局到來了以后，比亞迪的產能問題立馬就凸顯了出來。

        比亞迪最年輕的長沙基地是在2010年投產的，也有10年時間了。而面對新能源汽車的井噴，比亞迪也一直都在想辦法。2019年簽約常州基地，今年又陸續簽約合肥基地，鄭州基地，但是新基地不可能一開始就貢獻產量。以西安基地24小時1000臺的產量估算，不休息一月是30000臺，其中還是秦一半，宋一半。

        這樣的產能，讓比亞迪不得不出來道歉，承諾12月產能提到月產8萬臺超級混動，加上3萬臺純電，可以做到單月11萬產量。

        可是電動車的產品更新速度太快了，最近幾年出了蔚來、小鵬和理想，小米、百度等也躍躍欲試。上汽、北汽等傳統廠商的電動化力度也很大，競爭如此激烈，商機稍縱即逝，如果錯過，真不知道比亞迪能否在穩坐銷量第一的位子了。

        當然這是一個周期化的行情，隨著時間的推移，原材料價格的回歸，產能的擴大，比亞迪或許將迎來一個屬于它的時代。

《電鰻快報》