客觀地講，年初歲尾的銷量數(shù)據(jù)，往往不具有全年的代表性，因?yàn)槠髽I(yè)戰(zhàn)略的選擇，或者業(yè)績的考量，在批售量環(huán)節(jié)，往往各有選擇，“藏頭露尾”的數(shù)字游戲，多在此時(shí)上演。虎年開年的B級(jí)車市場(chǎng)表現(xiàn)，整體平穩(wěn)，偶有競(jìng)品波動(dòng)起伏，設(shè)計(jì)和配置已成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心。

        根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，1月汽車產(chǎn)銷分別為242.2萬輛和253.1萬輛，同比分別增長1.4%和0.9%;這其中，乘用車產(chǎn)銷分別完成207.7萬輛和218.6萬輛，同比分別增長8.7%和6.7%。中汽協(xié)副秘書長陳士華對(duì)此表示，汽車工業(yè)基本實(shí)現(xiàn)“開門紅”。

        從細(xì)分市場(chǎng)的整體來看，以凱美瑞、雅閣和天籟為代表的“頭部陣營”，顯示出頑強(qiáng)的生命力;其中，凱美瑞一騎絕塵，以單月超2.8萬輛的成績，傲視群雄。有關(guān)凱美瑞成功的原因，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)在多篇稿件中曾做過分析：得益于其全面的競(jìng)爭(zhēng)力的提升，包括外型設(shè)計(jì)年輕化，內(nèi)飾和電子配置有品質(zhì)感，基于新平臺(tái)生產(chǎn)的優(yōu)質(zhì)性能，以及全面、扎實(shí)的營銷策略等。

        凱美瑞在去年摘得B級(jí)車年度冠軍之后，持續(xù)推進(jìn)“王牌”營銷策略，即集中重點(diǎn)資源，在市場(chǎng)終端推進(jìn)主力產(chǎn)品的銷售。除了凱美瑞，廣汽豐田今年還制定了包括賽那、雷凌、漢蘭達(dá)的全系產(chǎn)品營銷方案，并將年度目標(biāo)首次鎖定在百萬輛。

        相比日系車的逐漸強(qiáng)勢(shì)，以邁騰和帕薩特為代表的旗艦車型，正逐步找回狀態(tài)。因?yàn)樾酒倘泵黠@，大眾系產(chǎn)品在去年4季度呈現(xiàn)斷崖式下滑，一度喪失了與日系車PK的實(shí)力。虎年開年，“邁帕”組合雖然未能驚艷亮相，但與去年相比，銷量正快速恢復(fù)。

        合資B級(jí)車以“旗艦”示人，關(guān)乎品牌的價(jià)值和形象，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)幾年來密切關(guān)注這一細(xì)分市場(chǎng)的演進(jìn)和變化。2015-2021年的七年間，帕薩特和邁騰曾交替領(lǐng)跑，直到雅閣和凱美瑞的強(qiáng)勢(shì)“上位”，前者奪得2019、2020年中級(jí)車冠軍，后者則在2021年成為“新貴”，總體來看，德、日兩系的比拼，精彩不斷。

        相比之下，君威作為美系的代表，曾在2020年一度強(qiáng)勢(shì)發(fā)力，但去年有所下滑，目前維持在月銷8千輛的成績，達(dá)到了天籟、亞洲龍?jiān)谇皟赡甑乃剑哂胁诲e(cuò)的增長勢(shì)頭。據(jù)上汽通用相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：君威、君越為代表的美系B級(jí)車，以用戶體驗(yàn)為出發(fā)點(diǎn)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中不斷提升服務(wù)質(zhì)量;此外，不斷升級(jí)和豐富的科技配置，讓產(chǎn)品力也得到提升。

        市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越激烈，強(qiáng)勢(shì)品牌的表現(xiàn)越突出，而邊緣企業(yè)或車型，自然落了下風(fēng)，也就是我們常說的“馬太效應(yīng)”，這在合資B級(jí)車細(xì)分市場(chǎng)中得到充分體現(xiàn)。B級(jí)轎車在合資企業(yè)的產(chǎn)品陣營中常常扮演旗艦角色，目前遭遇的市場(chǎng)壓力很大，有句行話叫“上壓下擠”，即高檔車的價(jià)格在下探，而自主品牌的中大型SUV向上沖。

        根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，1月國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量完成38.1萬輛，同比增長11.1%，高于乘用車總體增速4.4個(gè)百分點(diǎn)，再度顯示出高檔車市場(chǎng)保持高速增長的態(tài)勢(shì)。在高檔B級(jí)車細(xì)分市場(chǎng)，寶馬3系既去年奪冠后，再度迎來“開門紅”，奧迪A4L緊隨其后，與之相差無幾。

        非常出人意料的是，奔馳C級(jí)在1月的銷量尚不足4千輛，罕見地滑落至第五名，這一成績基本是“全新?lián)Q代”后的當(dāng)月表現(xiàn)。除去芯片短缺因素，恐怕是奔馳C級(jí)在歲末年初時(shí)，選擇了“保全年(2021年)”的策略，將上牌數(shù)優(yōu)先“報(bào)”了。

        北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司高級(jí)執(zhí)行副總裁張焱，在接受中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)：不會(huì)盲目追求單純的數(shù)字增長，而是希望與所有合作伙伴一道，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的可持續(xù)增長，不斷呈現(xiàn)、提升品牌價(jià)值，為用戶提供更多、更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

        凱迪拉克CT5在最近兩年的出色表現(xiàn)，可謂有目共睹，其銷量已超過其余三家(主要指沃爾沃S60、捷豹XEL和英菲尼迪Q50L)總和。在更具考驗(yàn)的新的一年里，二線高檔車陣營恐怕不僅要面臨銷量下滑的挑戰(zhàn)，其渠道建設(shè)能否維持，經(jīng)銷商能否挺過寒冬，甚至是否會(huì)發(fā)生大范圍“退網(wǎng)”，都是值得關(guān)注的看點(diǎn)。

        至于捷豹XEL，英菲尼迪Q50L，前者于2017年底正式上市，寄望以此拉動(dòng)捷豹品牌在中國市場(chǎng)的整體人氣，但始終未能有所突破;后者在去年推出滿足排放法規(guī)的車型后，依舊是裹足不前，全年銷量甚至不及BBA的單月銷量，市場(chǎng)號(hào)召力日趨邊緣。

《電鰻快報(bào)》