【藍科技觀察】中國快速崛起的新能源車，引起了歐盟的高度警惕。在歐盟,有一種聲音認為，如果歐盟不能加速新能源車的供應鏈建設和技術創新，恐怕將要被中國超越。

        背后的潛臺詞則是，新能源汽車時代，中國正在加速向歐洲滲透。如果說燃油汽車時代，歐洲向中國輸送標準、品牌和產品，那么新能源汽車時代的利益關系正好相反。中國新能源車很可能會向歐盟以及全球輸送更多的標準、品牌和產品。

        數據顯示，2021年中國新能源汽車整車出口量同比增長442%，新能源汽車出口量占整車出口量比重由7%增長到15%，中國純電動車銷量占全球的59%，發達國家正逐漸成為中國新能源汽車的主要市場。

        與中國新能源汽車快速增長最大的反差是，歐盟新能源汽車卻在放緩。

        T&E(歐洲氣候組織)發布的報告《從繁榮到剎車：電動汽車轉型是否停滯?》顯示，歐盟電動汽車銷量增速已經放緩。2022年上半年，歐洲純電動汽車的市場份額為11%，而根據以往的增長趨勢，這一比例應該達到13%。

        是需求萎縮還是其他原因導致歐盟新能源汽車增速放緩?

需求并未減弱

        引起歐盟警惕中國新能源汽車的現象，正是中國新能源汽車的布局和全球范圍內快速增長的趨勢。盡管疫情三年的時間全球經濟都受到重創，但似乎并沒有影響中國新能源汽車向全球輸出，這才是歐盟更在意的。

        專業機構給出的結論顯然并不是需求減弱。T&E預計，2022年上半年，中國制造的電動汽車占歐盟電動汽車銷量的5%，到2025年市場份額可能達到18%。

        歐盟新能源汽車增速放慢，但中國新能源汽車卻在放量，很簡單的道理就是，歐盟本地品牌減少的份額，被中國以及其他國家的新能源汽車吞掉。而這，才是歐盟一些機構最擔心的，也是對中國新能源車產生敵意的主要原因之一。

        從趨勢上看，中國引領全球純電動車市場不可阻擋,一些車企甚至開始在海外設立工廠，或者達成跨境品牌合作，通過技術共享以此來達到出海目的。

        據中國汽車工業協會統計，2022年7月，我國汽車出口再創歷史新高。其中，新能源汽車出口5.4萬輛，環比增長89.9%，同比增長37.6%，呈現快速增長勢頭。

        這一表現給中國車企帶來了更多的底氣與勇氣。蔚來、比亞迪、小鵬、吉利等，都先后在海外設立了工廠。

        歐洲智庫分析師 Vít Havelka認為，“如果歐盟和個別成員國不支持歐洲關注的產能、基礎設施和電池工廠的建設，歐洲汽車制造商就有可能被中國超越。”

        與此同時，根據歐洲最大的專門研究中國的智庫機構德國墨卡托中國研究所(MERICS)發布的報告顯示，從2021年到2022年一季度，中國對歐洲的汽車出口額快速增加，其中的增量主要為電動汽車，這使得歐洲對華貿易順差在汽車進出口領域大幅收窄，按照這個趨勢發展下去，中歐汽車貿易很快會成為歐洲的逆差項。中國品牌發展潛力巨大，對歐洲本土的新能源汽車產業構成了很大的壓力。如果任憑這樣的趨勢長期發展，將顛覆整個中歐貿易的格局。

        擔心歐盟新能源汽車市場被中國占據主導，繼而影響歐洲新能源汽車的整體產業發展，這也是歐盟最擔心的。其實，不是歐盟沒有能力發展，而是中國發展速度、技術迭代太快，已經超越了歐盟對中國的認知，他們顯然不希望中國品牌擁有話語權和議價能力。

歐洲新能源汽車供應鏈受阻

”

“中國連續7年是全球最大的新能源汽車市場，新能源汽車出口的良好勢頭得益于我國新能源汽車產業鏈的完善。我國新能源汽車成本優勢顯著，特別是電池、電機等核心部件。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔曾公開表示。

        在新能源汽車產業鏈方面，中國相對更有優勢。反觀歐洲供應鏈，隨著俄烏沖突的愈演愈烈，歐洲的能源危機也愈發深重，天然氣以及電力的價格都達到了前所未有的歷史高位。

        就在9月底，俄德之間的海底輸氣管道北溪一號和北溪二號同時發生泄漏，使得歐洲的天然氣供應發生了短期無法彌補的重大缺失，因而再次推高了歐洲的能源價格。

        隨著冬季的到來，歐洲必然會面臨能源短缺和能源價格上漲的窘境。在這種情況下，歐洲制造業被普遍認為將面臨大范圍崩潰的危機，歐洲大概率將經歷長期性的去工業化進程。

        外部環境的變化對歐洲新能源車的發展顯然是無法逾越的鴻溝。

        對于汽車制造業而言，整車制造與其上游的零部件及基礎材料的生產也都依賴于電力和天然氣供給，不穩定的能源供給和過高的能源價格將推高車企的生產成本，同時也會延遲交付時間，使得歐洲生產的產品失去市場競爭力，而市場也將因此持續萎縮。

中國新能源汽車扭轉口碑

        回到中國新能源車，除了成本優勢外，車輛的安全性也已得到了大幅的提升，“中國制造”的形象早已不再是“廉價”的代名詞。

        例如本月，比亞迪SUV電動車ATTO 3獲得了Euro NCAP(歐洲新車評估計劃)的最高分五星安全評級，成為繼長城汽車之后又一家獲得五星評級的中國電動車廠商;其他兩款包括Stellantis和東風合資的雪鐵龍C5 X電動車以及雷諾和江鈴汽車合資的Mobilize Limo獲得了四星評級。

        專業機構對中國車企的評價，對于中國品牌打開歐盟市場的大門，繼續在技術和性能方面保持領先的作用不言而喻。

        比亞迪董事長王傳福更是說出“今年，我們開始考慮把更多的電動車帶到歐洲，與當地市場共同成長”的口號。

        中國發展新能源汽車產業有更完善的體系，站在國家高度支撐產業發展，對于新能源汽車全球化的推動作用更加有效。

        為在2030年之前實現「碳達峰」并在2060年實現「碳中和」，2021年10月，國務院根據《2030年前碳達峰行動方案》設定了到2030年新能源和清潔能源動力的交通工具比例達到40%的目標。

        中國新能源汽車的優勢在于,一方面是內需快速增長,用戶體驗更有助于技術迭代加速,同時新能源汽車產業鏈更加完善;另一方面是在政策推動下,鼓勵新能源汽車全球化,在技術、資金、產品和供應鏈優勢背景下，更凸顯出歐盟新能源汽車發展速度慢于中國。

        擔心被中國新能源汽車搶占更多的市場份額，擔心越來越多的行業標準掌握在中國車企手里，擔心中國新能源汽車在歐盟市場出現貿易順差，而在新能源時代，歐盟汽車失去了燃油車時代的優越感和優勢，這種不安與焦慮正困擾著當下的歐盟。

        可中國新能源汽車全球化的步伐無法阻擋。

《電鰻快報》