經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 耿慧麗 郭有信 汽車行業(yè)合資股比放開的影響似乎正在顯現(xiàn)。7月12日，有外媒報道稱，寶馬將是第一個改變合資公司股比的企業(yè)，其有計劃將華晨寶馬的股比提升到75%，而目前這家中德合資公司的股比為對等股比。截至發(fā)稿前，寶馬中國沒有對這一消息做出回應，而華晨集團董事長祁玉民則怒斥為“瞎扯”，并稱“國家政策細則都沒有出臺，怎么會有具體股比”。而寶馬中國一位高層對此表示，這都是外媒的報道，都是沒有影兒的事。

　　華晨中國汽車控股有限公司（簡稱“華晨中國”，01114.HK）2017年度業(yè)績報告顯示，其當年收益53.05億元，同比增長3.5%。不過，2017年，華晨寶馬對集團凈利潤貢獻較2016年增加31%至52.38億元。如果剔除華晨寶馬，華晨整個集團內(nèi)部很難找出一個像樣的能夠盈利的業(yè)務。

　　且不說股比調(diào)整能否成真，但股比調(diào)整放開確實對合資公司的外方產(chǎn)生了影響。而對于寶馬來說，一個強大合作伙伴確實是必須的，這也是這么多年其不斷支援華晨發(fā)展的原因。豪華車市場的競爭已經(jīng)不再像此前，作為對比，奧迪在中國盡管已經(jīng)擁有一汽集團——這個政治意義上第一的汽車集團，但它還在尋求和中國體量最大的汽車集團上汽合作。但值得一提的是，盡管外媒稱華晨寶馬的股比可能改變，但在新成立的與長城汽車(9.630,0.00, 0.00%)的合資公司光束汽車中，寶馬依然選擇的是對等的股比關系。顯然，目前一切都還是未知數(shù)。

　　三天前的7月9日，在2014年簽署了高達150億元的“深化合作協(xié)議”之后，寶馬和華晨剛新簽署了一份長期框架性協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，華晨和寶馬未來將在三方面合作，以升級現(xiàn)有的合資內(nèi)容和形式。首先，華晨寶馬將繼續(xù)擴大投資和生產(chǎn)；其次，中德雙方將通過華晨寶馬這個載體，促進德國工業(yè)4.0與中國制造業(yè)升級融合發(fā)展；第三，啟動華晨寶馬的中德雙方在第三方市場的開發(fā)與合作。

　　具體來說，在2019年，華晨寶馬的整車產(chǎn)能將達到52萬輛；寶馬集團在沈陽的投資將持續(xù)增加；而2020年，BMW品牌核心產(chǎn)品系列的首款純電動汽車BMW iX3將于沈陽投產(chǎn)，而這款產(chǎn)品不僅在中國銷售，還將出口到全球市場。這意味著，BMW未來出行版圖已將中國市場視為戰(zhàn)略腹地，而沈陽基地也將成為其電動化領域的重要基地。而中德雙方股東的合作，也突破單純立足于在中國市場的原本設定，未來將拓展至第三方市場。

　　但對于長期依賴于寶馬的華晨來說，任何不利的風吹草動都是“噩耗”。7月12日下午，受此消息影響，華晨中國股價在午后開盤后跳水，一度跌近20%，創(chuàng)近10年以來最大單日跌幅，最終收盤時跌幅收窄為12.55%。而如果寶馬第一個掀起股比調(diào)整，那更多的“華晨中國”還將出現(xiàn)。在中國汽車行業(yè)，長期依賴于合資企業(yè)輸送利潤的企業(yè)并不少。比如北汽，2017年北京汽車（01958.HK）利潤為22.52億元，其中北京奔馳凈利潤約為185.33億元（按比例分配約為94億元），而北汽的自主板塊虧損為75億元。

　　目前，在自主品牌乘用車中能夠盈利的除了長城、吉利、廣汽、上汽、長安等少數(shù)品牌外，大部分都處于虧損之中。而在大集團之中，合資公司則幾乎全都是集團內(nèi)部的“現(xiàn)金奶牛”。以上汽集團(34.390, 0.00, 0.00%)（600104.SH）為例，其2017年凈利潤為344.1億元，但利潤仍主要由旗下合資企業(yè)貢獻。按照占比，上汽大眾、上汽通用兩家合資企業(yè)的利潤貢獻占比約在80%左右。而自主品牌盈利微乎其微，如果算上研發(fā)付出的費用，則更少。

　　這是眼下中國汽車產(chǎn)業(yè)最大的現(xiàn)實和困境，這也是為何此前在放開股比這一問題上，曾遭到大部分車企反對的原因，甚至有行業(yè)協(xié)會領導在公開場合表示“誰放開誰就是賣國賊”這種極端的說法。而在2016年，工信部和發(fā)改委先后有表態(tài)，汽車行業(yè)合資股比放開一事已經(jīng)成為“定局”。此后，中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究中心三大機構曾聯(lián)合一汽集團、東風集團、北汽集團、長安集團四大汽車集團共同表態(tài)，明確反對股比放開。

　　但隨著今年4月汽車合資股比放開正式敲定，這一爭論也由此結束。在今年4月的北京車展上，《經(jīng)濟觀察報》當時曾針對外企是否有意愿在中國改變股比進行過調(diào)查，只有少部分明確表示不會改變，大部分車企領導都沒有直接回答，或者含蓄的表達“在了解政策”或者是“暫時保持這種現(xiàn)狀”，但也有“伺機而動”的企業(yè)。當然，如果要改變股比，相信難度并不會低。

    此前，在一汽-大眾的合資過程中，大眾曾為了改變60：40的股比而進行了長達十余年的努力，才最終獲得一汽集團的同意，但為此要付出的代價也是巨大的。這包括巨額的現(xiàn)金來收購股份，未來更多的支持等等。而在這個過程中，一旦合資雙方出現(xiàn)裂痕，那么合資公司的發(fā)展也可能受到影響。可以預見的是，這絕不是一次性的靜態(tài)博弈，而是反復切磋、長期持續(xù)的博弈。但毫無疑問的是，“后合資時代”即將到來，躺在合資“溫床”上的日子不多了。

　　對于嚴重依賴合資“輸血”的中方來說，股比限制的放開撕開了固有的政策“保護膜”。如果一些擁有合資的中國車企不積極調(diào)整，勢必會被拋棄和淘汰。而從長期來看，股比限制政策的放開會加速行業(yè)分化，這種分化將促使中國汽車市場進行一次新的淘汰，一些優(yōu)秀的自主品牌將會脫穎而出，再次改變市場格局。

　　不過，從現(xiàn)實情況來講，合資公司仍然具有其存在的價值和意義。在理解消費者和市場洞察方面，外方永遠無法超過或者取代中方，畢竟只有中國人才更懂中國人的偏好。目前，僅有特斯拉是在中國進行獨資建廠，其未來在中國的發(fā)展很可能會遇到本土化方面的難題。當然，如果其將整個中國的團隊完全本土化，可能又是一個新的景象。

《電鰻快報》