“無處安放的單車墳場”“資本的棄兒”，共享單車的潮起潮落不過倏然之間。
ofo小黃車再次深陷“并購”與“押金難退”的陰霾，而在一再地掙扎辟謠和自救后，ofo創始人戴威發布內部信表示：“冬天已經來臨，風雪亦將隨至。在最困難的時候，我們仍需堅守信念，哪怕是跪著也要活下去，只要活著，我們就有希望！”
然而，即便喊著樂觀的口號，共享單車行業卻釋放出更多令人憂慮的信號：11月27日，此前在4月份賣身美團的摩拜單車完成了股東工商變更，公司創始人胡瑋煒等一眾高管正式出局；與此同時，上海享騎電動車也爆出押金難退問題；而受到共享單車品牌倒閉影響，行業的多個下游自行車制作廠商面臨營收大幅縮減、欠款難以回收。
曾經風光無限的共享單車行業似乎已經行至終局。事實上，自2017年開始，眾多共享單車公司倒在了補貼大戰的前半路上，ofo和摩拜兩大頭部企業則在歷經了半年的橙黃大戰，依舊沒有摸索出清晰的盈利模式，而資本的大規模退潮之后，共享單車徒留一地雞毛。
當共享單車行至第二個冬天，人們不禁疑惑它還能熬過這份寒意嗎？
兩極格局崩塌
2018年，ofo的冬天寒風凜冽，但共享單車的鐵幕或許早已在上一個寒冬悄然落下。
2016年11月，自ofo創始人戴威決定從“封校”到“入城”后，作為先發者的ofo和摩拜在融資、補貼和開城投放進行了一輪又一輪激烈的軍備競賽，雙方的戰火蔓延到廣告、押金等多個方面。事實上，自2016年底共享單車引燃創業潮以來，資本的趨之若鶩，讓共享單車的品牌和投放量在短時間以爆炸式的方式急速增長。
甚至網絡上這樣調侃行業的火熱：“共享單車最大的困境不是模式，不是資金，不是團隊，不是規模，而是沒有顏色可選了。”
然而，這一熱火朝天的風向開始在年中出現轉向。2017年6月13日，位于重慶的悟空單車在運營僅5個月后成為國內首家倒閉的共享單車公司，隨后騎單車、小藍單車、小鳴單車等相繼因資金鏈斷裂，宣告倒閉或托管。
據不完全統計，自2017年以來已經有8家共享單車企業退出市場，停止繼續提供服務或被托管。小共享單車品牌的接連折戟，不僅是資金和供應鏈向頭部玩家集中的洗牌開端，亦是資本寒流的到來。
事實上，即便對于頭部玩家，資本似乎也開始失去了耐心。2017年9月，ofo早期投資人朱嘯虎突然發聲，指出ofo和摩拜兩家共享單車企業“唯有合并才有出路”，一改此前“90天內結束戰爭”“沒有合并可能”等好戰口徑。而在兩家企業背后的大股東滴滴以及騰訊等多方的推動下，ofo和摩拜雙方高層開始頻繁接觸洽談合并事宜。
不過，事態的走勢并未向彼時甚囂塵上的合并消息演變。ofo創始人戴威對于獨立發展的堅持，以及與公司第一大股東滴滴的“交惡”讓這次合并不了了之，因而在這場資本與企業的博弈較量之后，滴滴接盤小藍、推出“青桔”親自下場共享單車領域，阿里也在接盤朱嘯虎ofo股權后，再次押注扶持哈羅單車，而此時深陷挪用押金輿論的ofo反而略顯被動。
時至今日，共享單車在歷經資本的熱潮后，徒留一地金毛，而在中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍看來，這是資本不計后果造成的后果，未來無論是押金難退問題，或者是共享單車品牌動輒數千萬的債款，絕大多數都將以悲劇收場。
此前有投資人士曾表示，如果沒有資本和市場的過分關注，摩拜和ofo或許可以跑得更加穩健，而因為避開風口反而發展迅猛的哈羅單車“甚至可以說是一種幸運”。
資本博弈游戲
一位共享單車供應商負責人此前就曾表示，共享單車發展到現在已然成了一個笑話，資本打破頭涌入的風光，也成就不了一個可持續的商業模式，而這也是資本逐漸退潮的根本原因。
實際上，按照互聯網的一般邏輯，創業者前期通過高舉高打的補貼戰役搶奪用戶和市場，后期基于已經穩固的市場壁壘以及消費者習慣下予以收割，從而實現盈利。
然而，在業內看來，共享單車在資本擁躉下，逐漸走向了一個“瘋狂融資–造車–投放–再融資–再造車–再投放”的死循環，參與者的競爭模式也變得極其簡單粗暴：爭奪市場老大，無限度融資，再燒錢造單車投放到市場中去。
毫無盡頭的惡性競爭之下，不僅眾多的小共享單車品牌死在了燒錢補貼的前半路上，即便撐到了如今的共享單車巨頭也面臨著自身造血功能不足，甚至缺失的挑戰。
此前，美團招股書顯示，美團收購摩拜單車當月26天的時間里，摩拜單車擁有2.6億次騎行，每次收入0.56元，總收入1.47億元，折舊3.96億元，經營成本1.58億元，總虧損4.07億元。
而據媒體報道稱，ofo整體負債64.96億元，其中包括供應商的欠款12億元。即便是在成本上更加精打細算的哈啰出行，亦未能實現整體盈利。據悉，今年9月份哈啰CEO楊磊曾對媒體透露，哈啰單車在100多個城市盈利，但公司整體仍是虧損狀態，因為研發投入很大。
易觀分析師孫乃悅向時代周報記者分析，相比Uber、滴滴和Airbnb這些把事物現有的擁有權轉化為使用權，并且形成C2C的交易平臺，以單車自制和自營的共享單車實際上是重資產的B2C模式，遠高于預期的單車研發和運維成本，讓共享單車企業不得不仰仗于資本的力量，“共享單車的玩法更趨向于是一場資本博弈游戲”。
因而在朱巍看來，破解困擾共享單車盈利問題的方法不是戴威此前被證偽的“用戶單車租金盈收發”，而是互聯網產業中“羊毛出在豬身上，狗來買單”的生態法則，即在保有大量用戶流量入口的同時，通過生態營造進行營收。
然而，朱巍向時代周報記者指出的是，此前ofo和摩拜合并協商的失敗實際上宣告了，共享單車作為一個獨立生態平臺發展可能性的告終。他進一步分析認為，如若ofo和摩拜合并，雙方可以進一步發展網約車，或者拓展外賣業務，“具體嫁接哪些業務不是最重要的，重要的是兩者的合并將很有可能在出行的垂直領域衍化出一個獨立的生態體系”，然而，如今共享單車的巨頭公司最終的歸屬將僅僅作為更大互聯網生態中的一環。
如何轉向下一個航道
共享單車的終場將很大可能是轉向阿里和騰訊兩大巨頭。
艾媒咨詢CEO張毅認為，共享單車作為短途出行便捷工具，用戶的消費習慣已然形成，而截至今年11月仍有逾9000萬的月活躍用戶，因而這一高頻剛需的流量入口是阿里和騰訊必將爭奪的重要領域。
“阿里和騰訊目前都正在打造各自的生態圈，雙方已經在電子商務、移動支付、文化娛樂等多個領域正面交鋒，共享單車作為出行領域的‘最后一公里’，若將其納入版圖，不僅會成為一個重要的流量入口，還將擁更好的服務生態。”有業內人士這樣認為。
事實上，在今年4月份，騰訊陣營的美團斥資27億元將摩拜收至麾下，而阿里自去年7月份開始，不僅參與了ofo的E輪融資，還在今年通過單車抵押、股權+債權等多種方式加碼ofo，此前，阿里押注的出行入口還有正由單車業務邊界不斷向網約車拓展的哈啰出行。
阿里騰訊爭相入局，瞄準的正是共享單車這個千萬級別的流量入口。一方面，阿里和騰訊均可以通過進一步的數據挖掘，精準把握用戶需求，擴展生態圈；另一方面，共享單車作為重要的支付場景，是兩者在拓展支付領域中不可退讓的支付市場。
可見，在阿里或者騰訊的生態中，共享單車趨于功能化，而未來如何在各自的陣營中更好地融入生態，將是共享單車品牌的共同任務。
摩拜方面對時代周報記者表示，摩拜單車作為美團出行業務重要的一部分，未來會專注兩輪實業，持續通過科技創新和管理創新，不斷提升用戶體驗和運營效率。此外，摩拜方面還提及，除了和一些品牌方探索多元的商業化嘗試以外，公司還在今年11月正式推出了“LBS廣告服務”，即利用LBS大數據實現廣告服務系統。
值得注意的是，哈啰出行作為阿里重磅押注的共享單車品牌，相比之下，更有特別之處。哈啰方面則回應時代周報記者表示，公司將技術驅動，并且精細化運營，而單車業務更多作為底層基石，目標并不是依靠單車賺很多的錢，“只要做到不虧損，或者很小虧損就能往前走”。
在阿里今年雙11 “ALL in 數字經濟體”之時，阿里系的哈啰出行作為其中的一員，不僅協同天貓超市、國美、網易嚴選等平臺的品牌進行聯合優惠活動，還在此前的8月份，通過與餓了么完成入口對接，延伸城市服務，并在全國多個城市推出試點合作，共同打造本地生活服務閉環與融合生態。
《電鰻快報》
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