放眼全球汽車(chē)市場(chǎng)，因?yàn)橥蝗缙鋪?lái)的疫情原因，可謂“跌跌不休”。相比之下，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)獨(dú)樹(shù)一幟，在二季度迅速?gòu)?fù)蘇和反彈。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年上半年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量超千萬(wàn)輛，占全球市場(chǎng)32%，贏得了嶄新的市場(chǎng)格局。尤其是對(duì)跨國(guó)車(chē)企而言，中國(guó)市場(chǎng)的重要程度前所未見(jiàn)，既是“避風(fēng)港”、“保險(xiǎn)栓”，更是獲取發(fā)展的“加速器”。

        因?yàn)闅v史和政策原因，國(guó)外整車(chē)企業(yè)或品牌，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)采用合資合作的形式，從數(shù)量和規(guī)模上看，已成長(zhǎng)為市場(chǎng)的主力軍。疫情之下，合資車(chē)企分化嚴(yán)重，弱勢(shì)品牌或退出、或折戟、或蟄伏，類(lèi)似鈴木、DS、雷諾的退出，恰恰發(fā)生在最近兩年，進(jìn)而不斷引發(fā)下一個(gè)告別中國(guó)市場(chǎng)的合資企業(yè)猜測(cè)，又會(huì)是誰(shuí)?

        能否守住中國(guó)市場(chǎng)，能否在中國(guó)市場(chǎng)有所建樹(shù)，成為絕大多數(shù)跨國(guó)車(chē)企的共識(shí)。根據(jù)車(chē)企發(fā)布的官方數(shù)據(jù)和崔東樹(shù)秘書(shū)長(zhǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從全球格局來(lái)看，今年上半年，本田超越福特，實(shí)現(xiàn)歷史性突破，它們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)的迥異表現(xiàn)，是對(duì)以上分析的重要佐證;此外，奔馳、寶馬等高檔品牌，借助中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)反轉(zhuǎn)，證明了具有較高溢價(jià)、良好品牌的合資企業(yè)，恰恰能夠在危機(jī)面前覓得良機(jī)。

        汽車(chē)可以搞合資，是上世紀(jì)改革開(kāi)放初期的歷史產(chǎn)物，也是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“摸著石頭過(guò)河”的嘗試，對(duì)于汽車(chē)合資合作本身而言，其歷史和現(xiàn)實(shí)意義，見(jiàn)仁見(jiàn)智。不過(guò)可以肯定的是，合資企業(yè)的經(jīng)濟(jì)和規(guī)模，已占據(jù)產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位，形成了“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的行業(yè)利害。

        對(duì)于已經(jīng)告別，或即將告別中國(guó)市場(chǎng)的汽車(chē)品牌而言，現(xiàn)實(shí)大于遺憾、規(guī)律大于情感，說(shuō)到底，是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)大浪淘沙的必然結(jié)果。當(dāng)然，如何處理“退出”帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)鏈上下游善后、中方投資損益、產(chǎn)能空置、員工安置，乃至對(duì)消費(fèi)者的服務(wù)保障等問(wèn)題，是擺在不少企業(yè)面前的新課題。

首先，

        審視汽車(chē)產(chǎn)業(yè)30多年來(lái)的合資進(jìn)程，可以粗淺地總結(jié)幾點(diǎn)規(guī)律。中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)健地發(fā)展，確保了汽車(chē)市場(chǎng)和消費(fèi)的發(fā)展，也為合資企業(yè)提供了一展拳腳的舞臺(tái)，讓其收獲頗多。

        有憑借戰(zhàn)略眼光，如大眾集團(tuán)，搶先登陸和扎根中國(guó)市場(chǎng)，收獲了市占和口碑，甚至在全球疫情挑戰(zhàn)下的堅(jiān)強(qiáng)支柱;

        有全面布局，如通用集團(tuán)，依靠中國(guó)市場(chǎng)保住并發(fā)展了“被淘汰的品牌”，甚至在本國(guó)爆發(fā)金融危機(jī)時(shí)，輸血承救;

        有抓住消費(fèi)升級(jí)，如奔馳、寶馬等高檔車(chē)品牌，發(fā)展成各自全球第一大市場(chǎng)， 比肩北美和歐洲;

        有乘勢(shì)而為，相互成全，如博世、捷豹路虎等，中國(guó)人可以成為外企全球董事，執(zhí)掌一方…

其次，

        正所謂“師傅領(lǐng)進(jìn)門(mén)、修行在個(gè)人”，實(shí)力本就孱弱的品牌，希望借助中國(guó)市場(chǎng)翻盤(pán)，到頭來(lái)確是“竹籃灑水一場(chǎng)空”，而張口閉口“某式優(yōu)雅”、“某式生活”地忽悠消費(fèi)者，頗為不齒。

        有“二進(jìn)宮”折戟的，如菲亞特、PSA(標(biāo)致)。集團(tuán)實(shí)力不濟(jì)、產(chǎn)品水土不服等多種原因疊加，后續(xù)乏力，以至“被同一個(gè)石頭絆倒兩次”;

        有難以為繼不再掙扎的，如鈴木、DS。一個(gè)是曾經(jīng)被冠以“小車(chē)之王”美譽(yù)，一個(gè)是要比肩MINI的所謂“高檔車(chē)”，在殘酷的市場(chǎng)面前，只能偃旗息鼓;

        當(dāng)然，也有“不甘心”再試試的，如JEEP、克萊斯勒(后以進(jìn)口形式銷(xiāo)售直到停售)、西雅特等。前者也是“二進(jìn)宮”，如今艱難求生，后兩者品牌較為邊緣，或曾經(jīng)國(guó)產(chǎn)、或?qū)覀?ldquo;國(guó)產(chǎn)緋聞”，面對(duì)日趨理性的中國(guó)市場(chǎng)，早已是明日黃花。

最后，

        在特定的歷史階段，合資企業(yè)的“先手優(yōu)勢(shì)”明顯，這在大眾、奧迪身上體現(xiàn)得最明顯;從直觀的數(shù)據(jù)來(lái)看，大眾集團(tuán)2019年在華銷(xiāo)量，已占到乘用車(chē)市場(chǎng)接近20%的份額，占據(jù)了市場(chǎng)主導(dǎo)地位。另外，通用和豐田等國(guó)際汽車(chē)巨頭，多年來(lái)在華發(fā)展保持穩(wěn)健，取得了不錯(cuò)的市場(chǎng)增量。但即便如此，也不能“一白遮百丑”，其中各自的隱憂、遺憾和失落，也是經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)-中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車(chē)頻道接下來(lái)逐一討論的話題。

《電鰻快報(bào)》