2020年歲末，一則關(guān)于一汽馬自達(dá)將解散的消息喧囂一時(shí)。消息稱，由于一汽與馬自達(dá)的合約即將到期，無意再續(xù)，且馬自達(dá)單薄的產(chǎn)品線無力支撐在華兩家合作企業(yè)，因此一汽馬自達(dá)將解散，其員工將轉(zhuǎn)至一汽旗下奔騰或紅旗事業(yè)部。很快，一汽馬自達(dá)針對包括“一汽馬自達(dá)解散”的消息發(fā)布嚴(yán)正聲明，稱網(wǎng)傳消息為不實(shí)消息。

        但是，傳言并非空穴來風(fēng)。自馬自達(dá)6風(fēng)靡一時(shí)之后，一汽馬自達(dá)在市場上再無爆款產(chǎn)品，銷量更是連續(xù)4年下滑。同時(shí)，作為馬自達(dá)在中國市場的左膀右臂，一汽馬自達(dá)與長安馬自達(dá)(以下簡稱長馬)卻交出兩份截然不同的答卷。2020年長安馬自達(dá)全年累計(jì)銷量136667輛，同比增長0.24%;一汽馬自達(dá)銷量為77907輛，同比下滑14.78%。

        值得一提的是，早在6年前，一汽轎車與一汽馬自達(dá)就曾因新車爽約被傳“10年技術(shù)轉(zhuǎn)讓合約到期”的消息，如今“一汽馬自達(dá)解散”的傳言又起，結(jié)合一汽馬自達(dá)產(chǎn)品青黃不接的現(xiàn)狀，關(guān)于兩家公司合作方式、股權(quán)劃定等大框架可能存在的爭議再次浮出水面，馬自達(dá)與一汽之間的合作穩(wěn)定性再度遭受質(zhì)疑。

        阿特茲難重現(xiàn)馬6風(fēng)采：兩款產(chǎn)品難撐一馬銷量

        遙想當(dāng)年，憑借平均時(shí)速98.2km/h的繞轉(zhuǎn)測試速度，馬自達(dá)6被稱作“彎道王子”。主打運(yùn)動(dòng)操控和時(shí)尚外觀的馬自達(dá)6在當(dāng)時(shí)以中庸穩(wěn)重為主的中級轎車市場中殺出了一條血路，“紅”遍中國的大江南北。

        然而隨著眾品牌越變越年輕化，差異越來越縮小，繼任者阿特茲卻失去了曾經(jīng)馬6的風(fēng)采。數(shù)據(jù)顯示，阿特茲在去年1-11月的銷量僅為27576輛，同比下滑26%。這樣的銷量表現(xiàn)還不及出自同平臺車型紅旗H5銷量的一半。去年1-11月，紅旗H5銷量為58230輛。

        針對一汽馬自達(dá)的銷量下滑，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，短期來看，目前一汽馬自達(dá)因“異響門”影響挫傷了消費(fèi)者購買信心。

        在車質(zhì)網(wǎng)上可以看到，2020年全年針對2020款一汽馬自達(dá)阿特茲的投訴數(shù)量為1498條，位列投訴榜第一。車型故障統(tǒng)計(jì)共計(jì)3250個(gè)，其中“車身附件及電器”的故障最多為3080個(gè)，包括：車身異響、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)異響、中控臺異響、天窗異響、車內(nèi)異響、門窗異響等。

        去年7月，一汽馬自達(dá)汽車銷售公司發(fā)表《說明》文件，承認(rèn)并承諾將妥善解決車輛異響問題。但是，不少消費(fèi)者反映，不論是廠家還是4S店，都沒有明確回答用戶反映的、阿特茲系列產(chǎn)品出現(xiàn)異響現(xiàn)象的原因，導(dǎo)致車輛維修后異響問題仍未解決。在車質(zhì)網(wǎng)上看，在一汽馬自達(dá)發(fā)表《說明》后的8-12月份，阿特茲仍因車輛異響問題，位列車輛投訴榜第三。

        伴隨車輛質(zhì)量問題的發(fā)酵，阿特茲終端銷量受到波及，2020年8月份之后其在中型轎車的排名已滑出前20。同年11月，阿特茲銷量為2107輛，同比下滑近50%。同時(shí)，終端價(jià)格一向穩(wěn)定的一汽馬自達(dá)或也因此受到影響。

        一汽馬自達(dá)4S店銷售人員告訴北青-北京頭條：“目前，阿特茲的終端優(yōu)惠在3萬-3.3萬元之間。如果有車輛置換，還能在此基礎(chǔ)上優(yōu)惠8000元。”

        分析認(rèn)為，除了產(chǎn)品質(zhì)量問題，長期以來一汽馬自達(dá)產(chǎn)品線太過單薄，僅馬自達(dá)6阿特茲和CX-4兩款車型在售，導(dǎo)致其抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。另外，產(chǎn)品技術(shù)更新?lián)Q代慢，不足以對市場上眾多新產(chǎn)品形成威脅，也不能給自身帶來優(yōu)勢。

        從產(chǎn)品競爭力上看，馬自達(dá)的動(dòng)力系統(tǒng)配置單一，在一汽馬自達(dá)所售的兩款產(chǎn)品中，全系車型僅有1.5L、2.0L以及2.5L這三臺自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。而反觀同是日系出身的本田和豐田，自吸、渦輪、混動(dòng)三種不同的動(dòng)力總成都齊備。而在智能駕駛方面，車道保持輔助系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、主動(dòng)剎車/主動(dòng)安全系統(tǒng)等，這些大多數(shù)中型轎車標(biāo)配的配置，在阿特茲的配置表中卻是空白。

        目前，距離阿特茲已上市多年，其間一直依靠中期改款延續(xù)生命周期。一汽馬自達(dá)經(jīng)銷商表示：“2021年3月左右，2021款阿特茲車型將到店。但新車型只是小幅度改款，包括提升內(nèi)飾，加裝BOSS音響等，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤將保持不變。”

        數(shù)據(jù)顯示，一汽馬自達(dá)銷量已連續(xù)4年下滑。2017年一汽馬自達(dá)銷量達(dá)到12.6萬輛;2018年同比下滑12.3%至10.8萬輛;2019年一汽馬自達(dá)銷量進(jìn)一步下滑至9.14萬輛;2020年，一汽馬自達(dá)全年銷量下滑至77907輛。

        一馬產(chǎn)品后繼乏力：緣于馬自達(dá)對長馬更“偏愛”?

        業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，一汽馬自達(dá)新品長期停滯，是因?yàn)轳R自達(dá)有意將天平向長安馬自達(dá)傾斜。

        自2015年開始，一汽馬自達(dá)產(chǎn)品線被縮減，先后砍掉CX-7、馬自達(dá)6、馬自達(dá)8以及睿翼四款老產(chǎn)品。值得注意的是，在2014年，一汽馬自達(dá)銷量為102529輛，其中四款老產(chǎn)品銷量合計(jì)為74819輛，占比近73%。產(chǎn)品縮減后，一汽馬自達(dá)便僅剩阿特茲和CX-4兩款車型維系，從2017年起，品牌銷量開始逐年走跌。

        通過對比一汽馬自達(dá)與長安馬自達(dá)的銷量走勢不難發(fā)現(xiàn)，兩家企業(yè)的銷量分水嶺正好出現(xiàn)在2015年。

        從2017年開始，馬自達(dá)只將新車導(dǎo)入給長安馬自達(dá)，包括引入全新一代CX-5、CX-8等。在2020年，馬自達(dá)又將全面搭載全新世代“創(chuàng)馳藍(lán)天車輛構(gòu)造技術(shù)”的馬自達(dá)CX-30交給了長安馬自達(dá)。就連長安馬自達(dá)CX-5在動(dòng)力、尺寸、配置方面都比一汽馬自達(dá)CX-4略高一籌。

        業(yè)內(nèi)人士對此表示，馬自達(dá)將重心偏向長安馬自達(dá)，與一汽和馬自達(dá)之間的合作模式相關(guān)，從誕生之日起存在感就不如一汽的其他合資品牌。相比之下，長安馬自達(dá)的合資方式馬自達(dá)能獲得更多利潤。

        分析認(rèn)為，馬自達(dá)和一汽之間的核心矛盾，存在于股比和代工生產(chǎn)問題。

        資料顯示，一汽馬自達(dá)成立于2005年。股東原本為三家公司：一汽轎車(持股56%)、一汽集團(tuán)(4%)、馬自達(dá)(持股40%)三家公司。在一汽集團(tuán)內(nèi)部，一汽馬自達(dá)是隸屬于一汽轎車的子公司，也就是說級別低于一汽豐田和一汽-大眾。

        一汽馬自達(dá)實(shí)際上是一家銷售和售后公司，不具備整車生產(chǎn)資質(zhì)，簡單來說，馬自達(dá)向一汽轎車的轎車提供技術(shù)，而車型完全依托于一汽轎車生產(chǎn)線“代工”生產(chǎn)。這樣的合資模式衍生出兩方面問題。

        一方面馬自達(dá)在一汽馬自達(dá)中的股比較低，加之“代工”的合資模式，讓馬自達(dá)從一汽馬自達(dá)中獲得的利潤受限。

        另一方面，新車導(dǎo)入一汽馬自達(dá)則意味著向一汽提供技術(shù)“輸血”。其中，一汽奔騰品牌的首款產(chǎn)品在2006年上市，該車以馬自達(dá)6為基礎(chǔ)進(jìn)行開發(fā);而紅旗H5、紅旗HS5兩款車型的橫置平臺技術(shù)，也是從馬自達(dá)“創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)”平臺演變而來。

        要知道，在與長安的合資模式下，馬自達(dá)有更高的持股比及完整的產(chǎn)銷體系，能為馬自達(dá)創(chuàng)造更為可觀的利潤。面對長安馬自達(dá)更高的投入回報(bào)，日本馬自達(dá)又怎愿甘心將核心產(chǎn)品和資源交給一汽，“造福”一汽?

        一汽提升一馬地位：仍難解決本質(zhì)問題

        在去年5月，一汽終于決定將一汽馬自達(dá)的地位“升級”。一汽集團(tuán)宣布調(diào)整對一汽馬自達(dá)的管理架構(gòu)，與日本馬自達(dá)合作主體由一汽奔騰轎車有限公司變更為一汽集團(tuán)公司，一汽集團(tuán)將持有一汽馬自達(dá)汽車銷售有限公司60%的股份。此外，一汽集團(tuán)還將設(shè)立馬自達(dá)事業(yè)部。

        “升級”后的一汽馬自達(dá)將與一汽豐田、一汽-大眾平起平坐處于同一管理層級。有觀點(diǎn)認(rèn)為，以前一汽馬自達(dá)從屬于一汽轎車股份有限公司，這使其在一汽集團(tuán)內(nèi)獲得的資源扶持無法與大眾、豐田相比。如今一汽馬自達(dá)管理層級升級后，信息交流會(huì)更暢通，經(jīng)營決策也更加自主，同時(shí)也將獲得更多來自一汽集團(tuán)的資源。

        但是，結(jié)合目前的實(shí)際情況來看，即便一汽馬自達(dá)在內(nèi)部地位升級，短期內(nèi)市場表現(xiàn)也難以得到改觀。

        一方面，“升級”后的一汽馬自達(dá)，依然是依附于一汽集團(tuán)下屬的事業(yè)部，和其他擁有完整整車生產(chǎn)制造的合資公司仍然不能相比。

        分析認(rèn)為，為一汽馬自達(dá)單獨(dú)再新建一個(gè)生產(chǎn)體系目前并不現(xiàn)實(shí)，所以一汽馬自達(dá)在集團(tuán)內(nèi)部升格所能發(fā)揮的實(shí)際作用有限，其生產(chǎn)依舊是“降格”代工的模式，這與一汽-大眾遍布全國的獨(dú)立生產(chǎn)基地截然不同。對于馬自達(dá)來說，其在一汽馬自達(dá)這段合資關(guān)系中話語權(quán)仍然不大。

        另一方面，一汽馬自達(dá)目前迫切需要擴(kuò)充產(chǎn)品陣容以解決“造血”，但可以遇見的是，未來兩年內(nèi)馬自達(dá)不會(huì)有新品導(dǎo)入。

        2020年2月份，馬自達(dá)發(fā)布消息：為了專心研發(fā)大型車平臺以及直列六缸汽油/柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，馬自達(dá)決定進(jìn)入產(chǎn)品投放停滯期，2023年之前將不再推出全新車型，只會(huì)推出一些年度款及小改款車型。

        對一汽馬自達(dá)來說這無疑是一個(gè)“壞消息”。這意味著一汽馬自達(dá)經(jīng)銷商要依靠著兩款已經(jīng)呈現(xiàn)下滑的產(chǎn)品熬過接下來的3年。在當(dāng)下市場向頭部產(chǎn)品集中的調(diào)整期，一汽馬自達(dá)非但沒有足夠的產(chǎn)品防線，且現(xiàn)有的兩款車型終端銷量已現(xiàn)疲軟，在長達(dá)三年的新品沉寂期，對一汽馬自達(dá)經(jīng)銷商來說將是巨大的考驗(yàn)。

        所以，一汽馬自達(dá)即便實(shí)現(xiàn)了管理層級地位“升級”，但面對馬自達(dá)新品斷層的事實(shí)，一汽馬自達(dá)解決“造血”的問題便無從談起。

        “解散”傳言背后是利潤不平衡

        應(yīng)該說，未來決定一汽馬自達(dá)是否“解散”的關(guān)鍵因素，并非是兩家企業(yè)向外界口頭傳遞的決心，而是兩者間是否能在接下來的合作中實(shí)現(xiàn)利益的平衡，因?yàn)橹挥性谶@一前提下，馬自達(dá)才有可能將更新的技術(shù)、更新的產(chǎn)品投放至一汽馬自達(dá)。

        不過如今看來，在目前雙方的合作模式下要實(shí)現(xiàn)利益平衡并不容易。

        從馬自達(dá)的角度來看，日本馬自達(dá)在與一汽的合作中由于馬自達(dá)不參與產(chǎn)品生產(chǎn)，所以僅能在銷售環(huán)節(jié)享受40%的利潤。而相比之下，與長安的合資方式則更為純粹，從研發(fā)、制造、銷售，有著完整的整車制造鏈條，且馬自達(dá)股份占比為50%，利潤所得更多。

        即便一汽將馬自達(dá)內(nèi)部管理升級，但若不能為一汽馬自達(dá)單獨(dú)建設(shè)生產(chǎn)體系，那么日本馬自達(dá)在生產(chǎn)原料、工藝加工、生產(chǎn)人力、生產(chǎn)物流等核心領(lǐng)域，仍沒有管理主導(dǎo)權(quán)及利益分配權(quán)。

        而接下來，如果持股比例較低、收入單一、話語權(quán)的問題不解決，或難以激發(fā)馬自達(dá)在對一汽馬自達(dá)方面的投入積極性，扭轉(zhuǎn)一汽馬自達(dá)產(chǎn)品青黃不接的局面。

        從一汽的角度來看，一汽與馬自達(dá)合作，除了引入技術(shù)也是為了增加營收與利潤。不過，從眼下馬自達(dá)堅(jiān)守傳統(tǒng)動(dòng)力的技術(shù)發(fā)展路徑來看，與當(dāng)下的新能源浪潮相悖。同時(shí)，馬自達(dá)為一汽貢獻(xiàn)的銷售利潤正在逐年衰減。

        但客觀地說，一汽與馬自達(dá)的合作對彼此來說并非沒有價(jià)值，對馬自達(dá)來說多一個(gè)銷售渠道則多一條出路多一重保障;對一汽來說，紅旗H5、HS5型的橫置平臺技術(shù)均出自馬自達(dá)Skyactiv平臺，且馬自達(dá)正在研發(fā)的縱置后驅(qū)平臺和直列六缸的技術(shù)對于紅旗品牌未來發(fā)展也具有吸引力。

        只不過，雙方若要長期延續(xù)這份合作，一汽或許必須拿出更大誠意才能激發(fā)馬自達(dá)的積極性，除了建設(shè)新的生產(chǎn)體系，開放股比讓渡更多權(quán)益，或許已是一汽所剩不多的選擇。不過，股比需要讓渡到什么程度?從長遠(yuǎn)來看，面對走小眾技術(shù)路線的馬自達(dá)，這份退讓又是否值得?

        如今，一汽馬自達(dá)“解散”的謠言，不禁讓人想到曾經(jīng)的鈴木。在2018年6月，網(wǎng)傳鈴木退出中國市場，當(dāng)時(shí)長安鈴木即刻出面辟謠。而就在3個(gè)月后，長安汽車便發(fā)起公告，宣稱將以1元的價(jià)格收購長安鈴木，后者結(jié)束了其在中國的25年發(fā)展歷史。在退市的前一年長安鈴木的年銷量下滑至8.6萬輛。

        那么，近期坊間所流傳的馬自達(dá)“解散”，究竟是謠言還是預(yù)言?

        “小而美”的馬自達(dá)：需要兩個(gè)合作伙伴嗎?

        有人說，馬自達(dá)是特立獨(dú)行的存在，相比迎合市場大潮，更愿意在小眾的世界里遨游。

        在車市價(jià)格戰(zhàn)中，馬自達(dá)堅(jiān)守終端價(jià)格不退讓;當(dāng)眾車企你追我趕推陳出新的市場環(huán)境下，馬自達(dá)卻選擇“閉關(guān)修行”3年不推新品;在汽車行業(yè)著力研究電動(dòng)、混動(dòng)新能源技術(shù)之時(shí)，馬自達(dá)仍堅(jiān)持深挖自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。

        結(jié)合馬自達(dá)“另類”的企業(yè)特色來看，有觀點(diǎn)質(zhì)疑：國內(nèi)有兩家及以上的合資車企大都有可觀的銷售體量或者豐富的車型矩陣，例如：一汽-大眾與上汽大眾，東風(fēng)本田與廣汽本田，一汽豐田與廣汽豐田。而作為市場份額及產(chǎn)品線都相對單薄的馬自達(dá)來說，真的需要兩家合資企業(yè)并行發(fā)展嗎?

        從某種程度上說，馬自達(dá)要維持現(xiàn)有兩家合資公司壓力不小。在產(chǎn)品層面上看，馬自達(dá)進(jìn)入中國十幾年來，目前一汽馬自達(dá)、長安馬自達(dá)在售的產(chǎn)品僅有6款。其中，在緊湊級轎車、SUV細(xì)分市場分別各有兩款產(chǎn)品，中型轎車、中大型SUV細(xì)分市場僅各有一款。相比大眾、本田、豐田二三十款產(chǎn)品在全細(xì)分市場全面開花的產(chǎn)品矩陣，馬自達(dá)在華產(chǎn)品線縱深明顯不足，本就難以應(yīng)對日新月異的多元化市場需求，加之馬自達(dá)自身新品節(jié)奏緩慢、產(chǎn)品周期長的特點(diǎn)，難以同時(shí)滿足兩家合資企業(yè)的產(chǎn)品需求。

        從經(jīng)營層面來看，銷量和利潤雙下滑的一汽馬自達(dá)有可能成為馬自達(dá)的“包袱”。

        根據(jù)馬自達(dá)公布的2020年銷售業(yè)績，馬自達(dá)2020年在國內(nèi)市場的全年累計(jì)銷量為214574輛，同比下滑5.79%。其中，一汽馬自達(dá)僅為7.8萬輛，同比下滑14.78%銷量。雖然，目前一汽馬自達(dá)的利潤情況還未可知，但根據(jù)其銷量情況來看利潤下滑或已在所難免，甚至可能出現(xiàn)虧損。

        參照過往一汽轎車公布的年報(bào)顯示，2018年，一汽馬自達(dá)全年銷量近10.9萬輛，凈利潤為2.79億元;2019年一汽馬自達(dá)全年銷量近9.14萬輛，在銷量縮減1.8萬輛后，一汽馬自達(dá)凈利潤便減少1.29億元下滑至5000萬元。那么，2020年銷量再度縮減1.34萬輛后，一汽馬自達(dá)利潤如何能否守住正向增長?

        分析認(rèn)為，如果一汽馬自達(dá)出現(xiàn)虧損，將進(jìn)一步增加一汽與馬自達(dá)合作的不穩(wěn)定性。畢竟，馬自達(dá)急需資金滋養(yǎng)，其選擇暫停發(fā)布新車正是出于對成本控制。根據(jù)馬自達(dá)發(fā)布的2019財(cái)報(bào)，馬自達(dá)2019財(cái)年總收入為34303億日元，同比下滑4%;營業(yè)利潤為436億日元，同比下滑47%，創(chuàng)8年來最低利潤水平。

        據(jù)了解，馬自達(dá)在2020年已向日本多家銀行及相關(guān)機(jī)構(gòu)申請了3000億日元的貸款，以應(yīng)對資金危機(jī)。在此背景下，馬自達(dá)是否會(huì)選擇舍棄一汽，轉(zhuǎn)而集中資源發(fā)展長安馬自達(dá)?

        文/北青-北京頭條 張宇豪

《電鰻快報(bào)》