一汽-大眾ID.4 CROZZ

        前天(4月11日)，國內首個豪華純電C級SUV家族——奧迪e-tron和奧迪e-tron Sportback在海南三亞正式上市。如果以電動車上市為節點，隨著南北大眾的“入局”：多款新品投放、百萬輛產能布局、專屬的電動車生產平臺和積淀已久的營銷網絡……2021年恐怕可以定義為傳統車企的“反攻年”。據了解，在即將到來的2021上海車展上，預計包括大眾、奧迪、奔馳、寶馬、豐田、現代等在內的傳統車企，都將展示旗下電動車新品，實打實的陣地戰即將拉開大幕，更是見證中國車市變局的新契機。

        “2020年中國乘用車零售接近2000萬輛，其中新能源車114萬輛，雖然銷量整體有明顯的提升，但只有5.7%的占比。即便從占比角度分析，美國和歐洲市場正在積極趕超中國;而且在114萬輛中，還有一部分是微型車電動車。”大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰說。

        從馮思翰的分析不難發現，一方面是電動車市場的潛力仍待挖掘，另一方面是目前在售產品分布呈現“啞鈴型”，仍處于市場的培育階段。有業內人士分析指出：傳統車企其實很早就在觀察和研究電動車市場的變化，之所以“入局”慢，除了大企業的決策機制外，還要綜合考慮投入產出、綜合配套和市場風險等因素，“它們一旦做出決定(做電動車)，將會是規模化的產量。”

“大象”轉身 加速明顯

        “有人說我們是‘大象起舞’，那是因為大眾在燃油車市場已經建立核心地位。其實早在50多年前，大眾集團已開始對電動車的研發和試制。”上汽大眾大眾品牌營銷事業執行總監楊嗣耀，在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時說，“合資企業在電動車推出的速度上是比‘新勢力’要慢一些，但大眾有成熟的造車經驗，推出電動車專屬平臺MEB(比如電池組的布置方式、擴展性、平臺結構等)，再加上產品的可靠穩定性和三十多年的服務優勢，都將成為上汽大眾電動化的一部分。”

        3月下旬，南北大眾先后上市了ID.4的國產車型，售價在20-30萬元區間，讓大眾汽車駛入電動車市場化的“快車道”。據馮思翰介紹，ID.4 CROZZ、ID.4 X分別在一汽-大眾佛山工廠、上汽大眾安亭工廠生產，產能規劃分別為30萬輛;此外，大眾安徽規劃MEB車型產能在30-35萬輛，因此今年ID.家族在中國產能會達到100萬輛左右。

        此外，大眾品牌的ID.6車型也會在上海車展全球首發，另外一款ID家族車型也將在年底進入中國市場。到2023年，大約還有3款車型在規劃導入中(不包括大眾安徽的車型);到2025年，大眾汽車會推出不少于10款MEB車型。“僅今年內，上汽大眾ID家族將有三款產品，我們會很快形成家族矩陣，滿足消費者全方位的需求。”楊嗣耀介紹說。

        上汽大眾ID.4 X

        一汽-大眾銷售有限責任公司總經理郭永鋒也表示，將一如既往堅守科技領先、品質至上、以人為本的理念，把最先進的技術帶給消費者，在品質、技術、智能化等各個方面，真正做到以用戶需求為導向的造車理念，造出更懂消費者的純電動汽車。

        在ID.4 CROZZ的發布會上，一位來自廣州的經銷商向經濟日報-中國經濟網記者表示：“區別于其他品牌的上市價低于預售價，一汽-大眾希望通過此舉來明確告訴消費者：ID.4 CROZZ絕對物超所值。這不僅堅定了首批預訂用戶的信心，更傳遞出廠家對純電動車市場的野心”。

        有國際咨詢機構對此預測：大眾汽車才是特斯拉真正的對手，從2019-2020年歐洲電動車市場分析來看，隨著傳統車企的后來居上，使特斯拉在歐洲節節敗退。根據行業分析師的數據，特斯拉2020年底在西歐僅占有13.5%的市場份額，而一年前，也就是2019年第三季度，這個數字是33.8%。在部分歐洲國家，特斯拉的市場銷量遠落后于大眾、雷諾、現代等傳統車企競爭對手，這一市場情況對中國具有啟發意義。

        寶馬iX

立足制造 變革營銷服務

        “針對未來的電動出行，現在MEB平臺是第一步，首先可以通過它實現大規模量產電動車的目標;隨著未來不斷發展的技術需求，平臺戰略需要在可拓展層面有所突破，這其中包括物理層面和數字化層面。”馮思翰介紹說，“SSP(Scalable Systems Platform)可擴展系統平臺就是在這個情況下提出的，通過已有的、來自MEB平臺(負責量產車型)和PPE平臺(負責高端車型)發展而來，成為一個統一的平臺。”

        對于傳統車企而言，生產制造是它們的“老本行”，在進軍電動車的過程中，依然秉承和發揚這一傳統優勢。包括蔚來、小鵬等“造車新勢力”在內，最初都選擇“代工”形式，其合作的伙伴分別為江淮汽車和海馬汽車，相比之下，這兩家的綜合實力，都無法排在本土汽車企業一線行列。

        對于汽車制造和品質把控，傳統車企一向不打折扣，更不會因為是否電動而區別對待。以豪華車市場的頭部品牌奔馳、寶馬和奧迪為例，在最近兩年均陸續投放了國產電動車，在介紹產品時最為看重的，無外乎：“這是一輛奔馳”，“它首先是一輛寶馬”。北京奔馳銷售與市場營銷首席運營官段建軍，在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時曾強調：EQC作為奔馳在華投放的首款電動車，一定要秉承奔馳品牌的所有屬性，包括安全、豪華、科技，當然電動是它的新特點，滿足消費者新的應用場景。而一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理孫惠斌也在前天對記者表示，奧迪e-tron之所以能贏得用戶的充分認可，是因為作為一輛高技術含量的標桿車型，奧迪e-tron在用戶高度關注的安全、品質、駕控等方面，都有著貨真價實的顯著優勢。

        奔馳EQS

        據了解，南北大眾先后推出的ID.4國產車型，在操控和底盤調校等傳統環節，依然投入巨大，“我們同樣重視產品的數字化，但目前在售的電動車產品，包括新勢力的車型，其實很難談到操控性，但大眾一直堅持用車的樂趣。”楊嗣耀介紹說。此外，在人機交互、智能互聯、軟件應用等環節，傳統車企推出的電動車絲毫不遜色。

        更為重要的是，傳統車企在售后服務的網絡建設上，具有“造車新勢力”無法比擬的優勢。以上汽大眾為例，目前在全國范圍內有上千家4S經銷店，強大的網絡能力，可以全面保障電動車用戶的服務需求。據了解，ID.4 X推出多重禮遇，涵蓋8年或16萬公里三電安心質保、終身免費保養(首任車主)、1年免費公共充電等，確保更貼心與安心的用車體驗。

        當然，在面對“造車新勢力”的直營模式時，南北大眾在現有的4S店營銷模式基礎上，大膽啟用“直營+代售”的新舉措，同時在已有的網絡渠道中，甄選出代理商，以“代售傭金”的形式鼓勵渠道做好銷售服務。此外，車型將實行全國統一零售價，透明的價格體系可以使消費者消除顧慮，更關注產品本身;而代理商則專注于邀約、試駕、車型介紹等線下服務，為客戶提供更佳的服務體驗。

        來自多家傳統車企的高管在接受采訪時均表示：從整個市場來說，不管是特斯拉，還是五菱(微型電動車)，都拉近了消費者和電動車的距離，對推廣和普及起到了積極作用。但市場結構只有從“啞鈴形”演變為“橄欖形”，才是傳統車企看中的入場時機，隨著大眾品牌的入局，今年電動車市場格局很可能被改寫。

《電鰻快報》