北京現代的自救，還在進行中。這次，中外股東雙方要合計拿出60個億，重新為北京現代鋪一鋪路。

        近日，北汽股份發布公告稱，公司旗下附屬公司北汽投與現代汽車簽訂了修改協議，雙方同意按照各自在北京現代的持股比例，共同向后者增資9.42億美元(約為人民幣60億元)。增資完成后，雙方持股比例不變，依舊是各占50%。按照公告內容，本次增資將分為兩個階段完成，2022年6月30日前，股東雙方將繳付增資額度的50%，并于2022年12月31日前繳付剩余增資額度。

        此次增資回答了業界兩個重點關心的問題。其一北京現代還有沒有未來?此次大幅度增資，至少表明股東雙方依舊看好北京現代未來的發展;其二北京現代的股權比例會不會變更?很顯然，此前傳得沸沸揚揚的現代集團要謀求提升其在北京現代股權的消息，也可以暫告一個段落了。2022年國內汽車行業正式放開了合資股比限制，此前華晨寶馬已經完成股權變更，同屬現代集團旗下的“兄弟”企業——東風悅達起亞的股權結構也在重新商定中(作為中方大股東之一的東風汽車，去年年底已經掛牌出售了其所持有的25%股權)。北京現代曾被不少業內人士預測，會是下一個做出合資股比調整的車企，此前當事各方均未對此做出正面回應，此次股東雙方對等的增資行為，也算是正式進行了辟謠。

        可問題是，為什么選擇現在增資呢?

        答案很簡單，就是發展需要。北京現代曾有過堪稱輝煌的過去，但伴隨著自主車企的逐步崛起，再加上自己品牌向上突破的嘗試一直沒有太大的起色，只能一直深陷在靠性價比競賽的市場陷阱中無法脫身，北京現代快速的沒落了。要做出改變，備足銀子是大前提。

“祖上”富裕過

        從年銷百萬輛的主流車企到頻頻傳出要放棄中國市場的消息，需要多久?5年，這是屬于北京現代的答案。5年之前，即便是比較激進的預言家肯定都不會將艱難這個詞，和北京現代的未來市場前景聯系在一起。在當時，北京現代的一切看起來都是順風順水。

        時間的指針撥回到5年前，彼時的中國車市雖然整體增速已經放緩，但北京現代依舊以黑馬之態震驚著整個市場。2016年已經是北京現代連續第四個年頭站在了年銷百萬輛以上的陣營之中，是當時國內銷量第四名的車企，業內一度流傳甚廣的“現代速度”，就是對當時北京現代市場成績的直接肯定。

        伴隨著持續創紀錄的銷量表現，北京現代也表露出了更大的市場野心，兩個方面足以證明：瘋狂擴產和謀求品牌向上。

        2015年開始，北京現代不斷的圈地擴產，即便當時國內市場上已經開始暴露出“產能過剩”的隱患，但北京現代還是在半年時間里接連布局了兩個新工廠(2015年4月開建了河北滄州工廠，6月公布了重慶工廠奠基的消息)，兩個新工廠都規劃了30萬輛的年產能，再加上在大本營北京的三座工廠(2021年北京現代把位于北京順義的一工廠出售給了理想汽車)，北京現代直接儲備了165萬輛的整車年產能。很顯然對當時的北京現代而言，年銷量排名第四位，并不是最終目標，沖擊冠亞軍看起來也并非全無希望。

        儲備產能的同時，北京現代還進行著另一個重要的嘗試——品牌向上，具體而言就是要擺脫靠低價鋪量的品牌形象，重塑品牌價值。北京現代曾拋出過“D+S”的高端化戰略，并接連投放了名圖、索納塔九、新途勝等車型，要在轎車和SUV兩大細分市場上同時尋求向上突圍的可能。

不期而遇的市場失速

        只不過夢想和現實是有距離的。儲備的龐大產能成了后續發展的障礙，拔高品牌形象方面的嘗試也沒有太大進展，和歐美強勢合資品牌的競爭中，北京現代能夠主打的依舊是性價比。更關鍵的是，北京現代最近幾年還迎來了新的競爭對手——逐漸成長起來的自主車企。此前很多年，以北京現代為代表的的韓系車是介于自主品牌和德、日系品牌之間的過渡品牌，預算相對有限，但又不愿意選擇自主車的消費者，是韓系車主要的目標群體。

        2017年的薩德事件是一個重要的分水嶺。終端市場上不少消費者都在抵制韓系車，進步明顯的主流自主品牌很好的把握住了這個市場機遇，進入快速壯大期。

        不可否認，在體系實力尤其是供應鏈體系上，自主車企和韓系車企還有一定的差距。目前主流的自主車企基本都已經具備自研三大件和一些核心零部件的能力，但如同韓系車企一樣，能夠擁有完整供應鏈閉環的并不多。比如說現代起亞集團旗下擁有現代摩比斯、現代坦迪斯、現代威亞等全球知名的零部件大廠，而在自主車企的體系內，目前還很少有世界級的零部件公司。不過，除了體系力，在品牌力和產品力上，自主車企與韓系車企之間的差距已經不大，至少在國內市場上，雙方之間早已沒有太明顯的優劣之分。這也就直接導致了終端用戶購車心理上的變化，最近幾年的國內市場上，應該很少再聽到韓系車比自主高級的說法了。

        產品力和品牌力方面的差距在不斷縮小，性價比方面自主車又明顯占優，最終呈現出的結果就是，最近幾年，韓系車的市場份額在持續萎縮，主流自主車企卻在不斷的刷新著自己的市場紀錄。

        連續4年交出了年銷超百萬輛的高光數據之后，在2017年北京現代的全年銷量重新下滑到了百萬輛以下，到2021年，北京現代的年銷量只剩下36萬余輛，基本上是重新回到了10年前的市場水平。市場不順，整體的營收情況肯定也不會漂亮。北京現代發布的財務報告顯示，2021 年北京現代稅后凈虧損 49.95 億元，2020 年凈虧損 62.84 億元。

為了生存，必須求變

        市場境遇越來越艱難，北京現代肯定不能坐以待斃，求變其實是最近幾年北京現代一直在做的事情，而且力度也越來越大。

        首先體現在品牌形象的重塑方面。很多人提到北京現代，總會想當然的認為這是個屬于高性價比的品牌，但從現代起亞集團全球的表現看，這不是用高性價比，降價可以解釋通的。北京現代公關部部長李南鴻曾對北京現代當前的品牌形象做過如是解讀，官方定位中，現階段北京現代想要樹立起的是高價值、高技術的新形象。

        新的形象在產品方面的直接反應就是，北京現代也開始走精品路線了。北京現代最近兩三年內推出的新車，從菲斯塔開始，到全新領動、全新名圖、全新伊蘭特、全新索納塔、全新ix35、第五代途勝L、庫斯途等，在造型和性能方面都能讓人耳目一新。菲斯塔曾有過月售萬輛以上的巔峰時刻，只不過進入2021年之后，這款曾被給予厚望的轎車，市場表現也啞火了。目前新款伊蘭特是北京現代的銷量擔當，去年最后三個月，伊蘭特的月銷量都突破了萬輛大關。

        其次緊跟時代潮流，北京現代也在全面擁抱新能源。2020年12月，現代起亞集團就推出了電動化全球模塊型平臺E-GMP(Electric-Global Modular Platform)，基于該平臺打造的新車現代IONIQ 5，在韓國預售僅一個小時就收到18,000份訂單，打破了韓國汽車品牌在本土的預售紀錄。按照此前現代汽車公布的規劃，至2030年現代品牌將投放11款純電車型，屆時，現代汽車的目標是在全球年銷電動車187 萬輛(包括現代和捷尼賽思兩個品牌)。

        中國是全球最具活力的新能源車市場，對任何一家車企而言，要實現既定的全球電動車銷量目標，中國市場都是重中之重。在北汽股份發布的雙方股東增資公告中，解釋了此次交易的主要目的，強化北京現代資金運轉的安全性之外，“更為有效應對后續面對中國汽車產業電動化所需的進一步投資需要”是最直接的原因。后續，我們應該可以期待下包括IONIQ 5等新車在內，更多現代電動車的導入了。純電之外，現代汽車也是全球車企中比較早開始布局氫燃料電池領域的企業。在中國市場上，現代汽車是首個將氫能核心業務落地在中國的海外汽車廠商，并在廣州投建了中國首個大型氫燃料電池系統生產專用工廠——“HTWO廣州”，新工廠預計2022年下半年正式竣工。按照北京現代此前的規劃，至2025年北京現代旗下的新能源產品陣容(包括混動、插混、電動和氫能源)將擴大到38款。

        在不少外資品牌都在謀求進一步控股在華合資公司的大背景下，北京現代股東雙方此次對等比例的增資可謂是一股行業清流。不改變合資股比的增資，說明中外股東都有進一步加深合作的想法，同時對合資公司的后續發展也都充滿信心。

        對當前正處于困難時期的北京現代而言，股東雙方的支持是完成企業轉型的大前提，有了60億的新投入，北京現代是時候加速進入下一個發展階段了。

《電鰻快報》