新能源汽車的新一輪“價格戰”打得更兇了?

        1月17日，小鵬汽車宣布，從當天14:00開始，啟動G3i、P5、P7的新年新價格體系，三款車型的起售價分別為14.89萬、15.69萬和20.99萬，整體降幅達2萬-3.6萬元。

        在此前，特斯拉對Model 3和Model Y等車型的“靈魂砍價”引發熱議，隨后問界跟隨特斯拉進行降價，而小鵬汽車成為了國內第二家迎戰“價格戰”的車企。

        “這一波降價潮可能會席卷整個行業。” 中歐協會智能網聯汽車秘書長林示向記者表示。

        小鵬下場，應對特斯拉的“價格戰”

        這一輪新能源汽車的降價潮是由特斯拉帶動的。

        1月6日，特斯拉宣布，國產特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，其中Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，兩款車型價格均創下史上新低。

        隨后，問界也加入了戰場。1月13日，AITO問界宣布，自當日8點30分開始，AITO問界將帶來新年新價格，問界M5 EV調整后售價為25.98萬元起，問界M7調整后售價為28.98萬元起，起售價均下調3萬元。

        而小鵬成為了國內第二家直面“價格戰”的車企，對G3i、P5和P7車型進行了2萬元到3.6萬元的降價。

        為什么特斯拉要進行降價?它的底氣在哪里?

        盤古智庫高級研究員江瀚接受記者采訪時表示，特斯拉之所以敢于在這個時候選擇全面地降價，歸根到底還是它的利潤空間相當大，這些年特斯拉通過在中國開設超級工廠，有效地利用了中國的優勢。

        “借助中國超級工廠，特斯拉在土地、信貸、稅收政策等層面獲得了巨大的市場優勢，再加上足夠廉價的優質勞動力以及豐富的成熟技工資源，讓它的人力成本被降到了相當低的水平。而且，中國還有極為完善的供應鏈體系，在中國特斯拉可以極其輕松地找到優質低價的上游供應商，從而幫助特斯拉進一步降低自己的成本。”江瀚說。

        據了解，2022年第三季度特斯拉的凈利潤為32.9億美元，已經超過了在車企中利潤表現突出的豐田，而特斯拉的單車凈利潤約9570美元(約人民幣6.5萬元)，已經達到了豐田的八倍。

        江瀚認為，正是在這樣的情況下，特斯拉才有勇氣啟動“價格戰”，憑借著它的優勢市場地位和利潤成本，用降價來形成屬于自己的市場優勢。

        深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，特斯拉車型少產量較大，在規模效應下有進一步降低生產成本的空間，未來還可能會有更激烈的價格戰。

        那為何小鵬、問界等品牌會跟隨特斯拉進行降價呢?

        林示認為，這兩家車企降價也是迫不得已，因為它們的部分車型與特斯拉的產品有較為直接的競爭。如果不降價，有可能在銷量上受到特斯拉的影響。除此之外，這兩家車企也都沒完成去年的銷量目標，具有一定的銷量壓力。

        數據顯示，小鵬汽車在2022全年累計交付量為12.08萬輛，同比增長23%。盡管去年上半年小鵬汽車憑借6.9萬輛的新車銷量成為“造車新勢力”之首，但在下半年卻放慢了速度，未達成全年的銷量目標。

        江瀚向記者表示，賽力斯去年實現了快速的市場發展，借助與華為的通力合作，短時間內構建起了極強的市場競爭力，而且賽力斯自身的市場包袱并不重，而且還有著較強的市場號召力和產業動員能力。雖然還沒有完全實現盈利，但是在市場發展過程中的高增長幫助其有底氣采用跟隨戰略。

        據了解，2022年賽力斯新能源汽車累計銷量為13.5萬輛，同比增長225.9%。其中AITO問界系列自2022年3月啟動正式交付以來，已經實現累計交付超過7.5 萬輛，成為了成長最快的新能源汽車品牌。

        張孝榮稱，電動車價格戰已經開始，良性降價有利于企業擴大市份額，提升產品競爭力，從而推動整個行業創新發展。

        漲價和降價，車企為何選擇不同?

        在“價格屠夫”特斯拉大規模降價的同時，國內許多新能源車企卻選擇了漲價。

        1月11日，廣汽埃安發布消息稱，根據國家相關政策規定，新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛，國家將不再給予補貼(補貼額度：純電動車12600元/輛)。受以上因素影響，埃安預計今年3月初對旗下相關車型的官方指導價進行上調，上調幅度為3000元-6000元不等。

        此前，比亞迪也發布通知稱，自2023年1月1日起，對相關車型官方指導價進行正式調整，上調幅度為2000元到6000元不等。而哪吒汽車、長安深藍等車企也發布了漲價通知，紛紛在今年調高了部分車型的售價。

        除了國補退坡和原材料漲價之外，還有哪些原因讓上述車企最終選擇了漲價?

        林示認為，比亞迪選擇漲價，是因為它的訂單較多，手頭有未消化的訂單，暫時沒有太大的銷量壓力。而廣汽埃安選擇漲價，是因為它的主要車型是AION Y，售價才13萬到20萬，本身就賣得比較便宜，如果不漲價的話虧得更厲害。長安深藍主銷車型起步價不到20萬，僅電池成本就要8萬元左右，再加上電機電控，總共大概9到10萬，剩下的車殼子才值9萬元左右，本身就是虧損的。

        “廣汽埃安和長安深藍要漲價，也是因為它們有國企背景，國有企業對于盈利性和虧損額度是有考核的，它們虧不起。而小鵬、問界(賽力斯)是民營企業，它敢虧，愿意燒錢換銷量。”林示說。

        張孝榮也表示，部分國產品牌本身就是以低價換市場，成本較高而利潤微薄，降價空間不大，在國補退出后，不得不通過漲價來彌補利潤損失。

        “智豬博弈”之下，汽車降價潮會來嗎?

        在博弈論經濟學中，有一個著名理論叫“智豬博弈”：

        假設豬圈里有一頭大豬和一頭小豬。豬圈的一頭有食槽，而另一頭則安裝著控制食物供應的按鈕，按一下按鈕會有10個單位的豬食進槽，但是按鈕和豬食槽在相反位置，按按鈕的豬要付出2個單位的成本，并且喪失了先到槽邊進食的機會。經過種種推算，在兩頭豬都有智慧的前提下，大豬會選擇主動出擊，而小豬則會選擇等待。

        江瀚向記者表示：“任何一個明眼人其實都看的出來，特斯拉的降價就是一個經濟學上的智豬博弈，特斯拉是那個在前面狂奔的大豬，每一家國產新能源企業都是后面的小豬，到底是跟隨大豬，與大豬一起享受市場發展的優勢，還是不和大豬為伍，這個問題要牽扯到太多的東西。”

        江瀚認為，一方面，如果跟隨的話，對本來就處于微利或者虧損狀態的國產新能源車企來說，就必須要忍受承擔更大的虧損可能，這種策略考驗著各家車企的家底，同樣也考驗著各家車企的供應鏈整合能力。對于任何一家車企來說，這樣選擇都需要刀刃向內的勇氣。

        “另一方面，如果選擇不跟隨的話，其實就像是溫水煮青蛙，雖然表面上維持了自己的利潤水平，但消費者可是用腳投票的，特斯拉作為行業龍頭都降價了，消費者站在理性人的角度，無疑會選擇更有性價比的產品，國內部分車企的市場空間無疑會被進一步壓縮。”江瀚說。

        因此，對國內的新能源汽車企業來說，跟隨特斯拉與不跟隨都是一道難題，無論做出什么樣的抉擇，都需要一定的勇氣。

        在江瀚的眼中，當前的中國新能源汽車市場非常像前些年的智能手機市場，特斯拉就非常像蘋果，占據了市場利潤的主要份額，而比亞迪則類似于三星，通過“機海戰術”實現了遠超蘋果的銷量，兩者占據了整個行業的“泰山北斗”的地位，其他的企業就需要迅速找到自己的定位和玩法，否則就很容易被市場所淘汰。

        那當小鵬和問界紛紛加入這場“價格戰”之后，新能源汽車的新一輪降價潮是否會到來?

        林示認為，這一波降價潮必將席卷整個行業，甚至會傳導到上游去，要求電池廠和原材料廠降價。特斯拉實際上攪動的是整個行業，擠出了部分行業泡沫。

        張孝榮表示，新能源汽車降價會是一個大趨勢。在原材料價格變動不大的前提下，當整個行業的產量到達一定規模后，總體成本必然可以逐步降低，單個產品的邊際成本也會快速下降，價格也會隨之下降，廠商通常會通過“價格戰”來鞏固和提升市場地位。

        但對很多尚未實現盈利的國內車企來說，降價意味著利潤空間被進一步壓縮，在新能源汽車市場洗牌加快的情況之下，它們該如何更好發展呢?

        江瀚說：“各家新能源汽車的生產企業需要盡快加強自身的能力體系建設，對內不斷挖掘自身潛力，優化管理，提升自己的內部競爭力，對外加強產業鏈上下游的整合，實現供應鏈管理水平的全面提升，只有這樣才能在競爭日益白熱化的新能源汽車賽道上真正實現生存。”

《電鰻快報》