近期，主流新能源汽車公司密集披露了2023年新車銷量目標，普遍給出高增長的樂觀預期。不過，上海證券報記者在近期調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，伴隨中國新能源汽車行業(yè)近年高歌猛進的發(fā)展，從整車到動力電池等上游產(chǎn)業(yè)鏈投資熱中已經(jīng)顯現(xiàn)產(chǎn)能過剩隱憂。業(yè)內(nèi)專家認為，中國新能源汽車行業(yè)總體向好，但也要預防結構性過剩。

        銷售目標與市場空間

        根據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，蔚來1月銷量8506輛，對比2022年12月下降46%;小鵬1月銷量5218輛，對比2022年12月下降53%;理想1月銷量1.5萬輛，對比2022年12月下降28%;比亞迪1月銷量15萬輛，對比2022年12月下降36%。

        但是，銷量的下降，并沒有影響車企新年銷售目標的大幅提升。

        蔚來日前明確2023年的銷量目標是對標日系豪華車雷克薩斯的在華燃油車銷量。數(shù)據(jù)顯示，蔚來2022年累計交付新車12.25萬輛，同比增長34%，而雷克薩斯2022年在華累計銷量18.39萬輛。由此推算，蔚來2023年的銷量目標接近20萬輛。

        “電動車的滲透率還要增加。我們能在快速增加的細分市場里面發(fā)展，這個思路和在一個萎縮或者完全不動的市場里是不一樣的。”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪2月6日對記者表示，蔚來的預測在新能源汽車行業(yè)里是屬于保守的。

        除了蔚來，多家新能源車企也定下了2023年的銷量目標。作為A股新能源車公司龍頭同時也是2022年度全球新能源車銷量冠軍，比亞迪的銷量目標尤其引人注目。比亞迪2021年新能源車銷量為59.38萬輛。2022年，比亞迪實現(xiàn)186.35萬輛的新車銷量，短短一年時間，銷量大幅增長。

        日前有消息稱，比亞迪內(nèi)部將2023年銷量目標定到400萬輛。對此，比亞迪并未明確回應。公司稱，對2023年銷售目標不好判斷，因為受市場、消費需求及供應鏈體系等影響存在很多不確定性。

        廣汽旗下埃安總經(jīng)理古惠南近日表示，埃安2023年的目標是保50萬輛，爭60萬輛。2022年，廣汽埃安成績單亮麗，全年累計銷量達到27.1萬輛，同比增長126%，成為年度銷量最高的由傳統(tǒng)車企集團孵化的新二代車企。除了翻番的目標，古惠南還透露，埃安擬沖刺新能源汽車科創(chuàng)板第一股。

        中國一汽董事、總經(jīng)理邱現(xiàn)東也透露，2023年中國一汽的目標是實現(xiàn)新能源汽車銷量38.4萬輛，同比增長113.3%。此外，小鵬汽車2022年交付12萬輛新車，2023年目標為完成近20萬輛交付。理想汽車的新年銷量增速目標也接近90%。

        車企的目標不可謂不宏大，但具體能否實現(xiàn)、實現(xiàn)多少，除了要看各家的執(zhí)行能力，還要看市場的接納程度。

        根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年，中國新能源車滲透率已經(jīng)達到25%，作為傳統(tǒng)汽車制造強國的德國達到28%，美國僅7%，日本僅2%。有業(yè)內(nèi)專家表示，新能源汽車滲透率短期進一步提升的空間不大。

        電池產(chǎn)量與裝車量

        伴隨新能源汽車熱，作為核心部件的中國動力電池市場2022年呈井噴式發(fā)展。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國動力電池裝車總量達到294.6GWh，同比增長90.7%。同時，2022年中國動力電池的產(chǎn)銷也實現(xiàn)了大幅增長：動力電池累計產(chǎn)量達545.9GWh，同比增長148.5%;動力電池累計銷量達465.5GWh，同比增長150.3%。

        一邊生產(chǎn)，一邊裝車。但是，值得注意的是，在扣除68GWh的出口量后，2022年全年動力電池產(chǎn)量與裝車量兩個數(shù)據(jù)之間，已經(jīng)出現(xiàn)183.3GWh的差額，相比之下，2018年至2021年，中國動力電池產(chǎn)量與裝車量間的差額分別為13.58GWh、23.17GWh、19.75GWh、65.19GWh。

        工業(yè)和信息化部、國家市場監(jiān)督管理總局2022年11月18日發(fā)布《關于做好鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈協(xié)同穩(wěn)定發(fā)展工作的通知》就已指出，近來隨著下游需求及產(chǎn)業(yè)規(guī)模爆發(fā)式增長，疊加多重因素影響，國內(nèi)鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈階段性供需失衡嚴重，部分中間產(chǎn)品及材料價格劇烈波動超出正常范圍;上下游對接不暢，部分領域出現(xiàn)囤積居奇、不正當競爭;部分環(huán)節(jié)產(chǎn)能盲目擴張，低質低價競爭時有發(fā)生。

        動力電池行業(yè)分析師邵元駿表示，動力電池產(chǎn)能需要提前規(guī)劃：一方面，無論是用于新能源汽車的動力電池還是目前發(fā)展迅速的儲能電池，電池需求會不斷增長。電池產(chǎn)線從建設到投產(chǎn)一般需要2至3年時間，供需兩端存在一定時間差，在需求持續(xù)高漲的情況下，動力電池目前出現(xiàn)產(chǎn)能過剩風險的可能性并不算大;另一方面，新能源汽車目前的增長勢態(tài)大概還能維持兩三年，2025年、2026年左右可能會到瓶頸期，轉向存量市場，相當于動力電池需求也會失去部分增量，需要提前考慮。

        結構性過剩與均衡發(fā)展

        根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新預計，2023年我國新能源汽車將會繼續(xù)保持快速增長，預計銷量有望超過900萬輛，而2022年中國新能源車銷量為688.7萬輛。

        “目前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)出現(xiàn)一些過?，F(xiàn)象，是結構性過剩。”對于2023年行業(yè)的高預期現(xiàn)象，安永先進制造與移動出行行業(yè)主管合伙人葉亮分析說，經(jīng)過多年研發(fā)制造投入和需求培養(yǎng)，以新能源汽車為代表的中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭總體向好，這是有基本邏輯支撐的。但是同時也應該看到在局部可能會有過剩和落后產(chǎn)能。

        對于產(chǎn)能的修正，葉亮建議，除了需要對盲目投資進行管理外，也需要對已經(jīng)投資落地的產(chǎn)能進行合理疏導和轉移。入局新能源汽車領域的企業(yè)要避免重復投資，通過收購兼并等方式盤活利用現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)能，減少投入成本。

        黃河科技學院客座教授張翔表示，可以引導動力電池產(chǎn)能向儲能電池領域發(fā)展。在條件允許的情況下，兩類電池可以通過共線生產(chǎn)，降低風險。另外，張翔建議，中國新能源汽車優(yōu)勢產(chǎn)能可以增加出口。除了整車出口外，電池產(chǎn)能也可以出口，對接配套海外新能源車企。目前，寧德時代等公司已經(jīng)開始嘗試，并開始在德國等國家選址設廠，將供貨海外市場培養(yǎng)成為企業(yè)釋放產(chǎn)能的新路徑。

《電鰻快報》