威馬汽車第三次沖擊IPO又以失敗告終。9月8日晚間，港股上市公司Apollo出行發(fā)布“終止收購(gòu)協(xié)議”公告稱，考慮到全球市場(chǎng)動(dòng)蕩、金融市場(chǎng)氛圍持續(xù)不確定及疫情后短期經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇等商業(yè)因素，已與相關(guān)方達(dá)成終止收購(gòu)?fù)R汽車全資子公司協(xié)議。

        事實(shí)上，原協(xié)議表面上看是Apollo出行收購(gòu)?fù)R，但實(shí)際上則是威馬對(duì)Apollo出行的反向收購(gòu)。按照計(jì)劃，若收購(gòu)成功，威馬汽車將借此完成借殼上市。而如今隨著此次收購(gòu)行動(dòng)的戛然而止，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，威馬汽車的上市希望和復(fù)工復(fù)產(chǎn)承諾均陷入困境。

        借殼上市失敗

        今年1月12日，Apollo出行發(fā)布公告稱，公司全資附屬公司與威馬控股有限公司訂立收購(gòu)協(xié)議，擬以20.23億美元(約合158億港元)收購(gòu)?fù)R控股有限公司全資附屬公司W(wǎng)MMotorGlobalInvestmentLimited的全部已發(fā)行股本，并將以每股0.55港元的發(fā)行價(jià)配發(fā)及發(fā)行約288.25億股。

        彼時(shí)，Apollo出行市值僅為23億港元，而增發(fā)股份接近上市公司股份的2倍。這筆反向收購(gòu)也被視為威馬汽車借殼上市的重要一步。此前，威馬汽車便持有Apollo出行23.67%股份，增發(fā)收購(gòu)后威馬將持有上市公司約七成股份。

        在增發(fā)股份收購(gòu)?fù)瑫r(shí)，Apollo出行還披露，將向不少于6位獨(dú)立承配人配售71.23億股股份，每股配售價(jià)不低于0.55港元，該項(xiàng)配售所得款項(xiàng)總額將約為39.18億港元，籌資凈額估計(jì)約為35.26億港元，所得款項(xiàng)的70%將用于進(jìn)一步發(fā)展威馬的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、制造及銷售高性能頂級(jí)超跑及智能電動(dòng)乘用車等業(yè)務(wù)，20%用于穩(wěn)固電池和芯片等供應(yīng)鏈體系。

        在Apollo出行發(fā)布威馬借殼上市融資消息后的第二天，威馬汽車CEO沈暉在微博上表示“活下去，像牲口一樣活下去”，暗指公司處境艱難，但期盼柳暗花明。而隨著此次赴港IPO夭折，威馬汽車“像牲口一樣活下去”的念想似乎難以成全。

        據(jù)威馬汽車招股書顯示，截至2021年底，威馬汽車的資產(chǎn)負(fù)債率已高達(dá)202.36%，遠(yuǎn)超破產(chǎn)警戒線。2019年-2021年，威馬汽車始終處于虧損狀態(tài)，且虧損逐年加劇，三年分別虧損41億元、51億元、82億元，累計(jì)虧損高達(dá)174億元。

        進(jìn)入2023年，威馬接連陷入裁員停薪、停工停產(chǎn)、門店關(guān)閉、股權(quán)凍結(jié)等風(fēng)波。今年2月份，威馬大部分員工被停薪留職;3月份，上海市青浦區(qū)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)委員會(huì)針對(duì)威馬汽車發(fā)布消費(fèi)警示。6月份，在此前縮小工資發(fā)放范圍后，威馬內(nèi)部已經(jīng)只有總監(jiān)及以上的中高層有工資。

        面對(duì)各方壓力，威馬汽車決定發(fā)起復(fù)工復(fù)產(chǎn)自救。沈暉此前也回應(yīng)稱，威馬正通過(guò)一系列降本增效措施“全力保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)”。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，此番遭遇IPO折戟，斷糧已久的威馬復(fù)工復(fù)產(chǎn)已基本無(wú)望。

        多次沖擊IPO未果

        威馬汽車最近一次與上市相關(guān)的公開(kāi)消息，是在2022年6月1日，根據(jù)港交所發(fā)布的文件，威馬汽車已提交上市申請(qǐng)書，聯(lián)席保薦人為海通國(guó)際、招銀國(guó)際和中銀國(guó)際。

        在此背景下，當(dāng)年11月21日，沈暉發(fā)出內(nèi)部信宣布，為了應(yīng)對(duì)資金壓力，公司管理層帶頭主動(dòng)降薪一半，同時(shí)公司將通過(guò)一系列財(cái)務(wù)措施降低運(yùn)營(yíng)成本。

        同期，威馬汽車在研發(fā)投入上分別僅為8.93億元、9.92億元和9.81億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于銷售成本和行政費(fèi)用支出。對(duì)于科研投入的怠慢，讓威馬汽車看起來(lái)似乎并沒(méi)有“把錢花在刀刃上”。

        威馬似乎還有意切入商用車領(lǐng)域擴(kuò)展市場(chǎng)。今年8月22日，據(jù)報(bào)道，威馬汽車與集兆嘉智慧重工集團(tuán)達(dá)成資本層面深度戰(zhàn)略合作，雙方將重組威馬汽車開(kāi)曼境外公司“威馬新能源商用車集團(tuán)(威馬商用車)”，作為威馬汽車的新能源商用車新業(yè)務(wù)版塊，對(duì)標(biāo)美國(guó)Rivian及特斯拉的Cybertruck。

        對(duì)此，中國(guó)乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長(zhǎng)張秀陽(yáng)表示，被迫更換賽道意義不大。如今資本對(duì)于造車新勢(shì)力的投資態(tài)度已由激進(jìn)轉(zhuǎn)為審慎，造車新勢(shì)力還是需要提升產(chǎn)品整體質(zhì)量，提升品牌信任度，回歸理性的成長(zhǎng)路徑和商業(yè)邏輯。

《電鰻快報(bào)》