繼韓進海運申請破產，三星手機電池接連爆炸導致NOTE7停產后，韓國另一支柱企業也陷入巨大危機：韓國現代汽車集團(下稱“韓國現代汽車”)遭遇全球銷量“滑鐵盧”，近期又陷入本土工人罷工及中國進口現代經銷商維權等種種漩渦，旗下起亞集團也有大量進口經銷商退網，屋漏偏逢連夜雨，面對當前主要銷售市場的低迷局面，不知韓國現代能否挺過這個難關。

　　漩渦不斷

　　經銷商維權、出口額銳減、工人罷工

　　南都記者曾在9月下旬報道了國內30家進口現代經銷商維權退網事件(詳見9月26日南都汽車A 3疊《巨額虧損、無車可賣、集體維權：進口現代經銷商已到存亡關口》)，目前雙方仍處在談判進程中。維權經銷商告訴南都記者，談判目前進展較為順利，“支援金額”對比之前已有所松動。現代汽車(中國)投資有限公司營銷戰略部經理吳雁冰在接受南都記者采訪時表示，現代中國與經銷商一直在積極協商，最新進展會及時通報。

　　不過，中國進口現代經銷商維權事件還未平息，韓國現代在本土又起風波。據韓聯社消息，9月26日起韓國現代汽車出現全面罷工，韓國現代汽車蔚山、牙山和全州工廠生產線全面停止作業。這是自2004年以來，韓國現代汽車工會時隔12年的 又 一次全面大罷工，參與人數達到5萬人，接近韓國工人總數的75%，另外，韓國現代旗下起亞汽車公司也在上周遭遇部分員工罷工。其實，從今年年初開始，工會成員已陸續罷工21次，韓國現代汽車集團勞資雙方更是展開了27次薪資談判，但韓國現代汽車并沒有拿出雙方滿意的改善方案，于是引發了此次全面罷工。

　　南都記者在韓國產業通商資源部(MOTIE)上周一公布的數據中看到，韓國9月出口額達408.6億美元，同比萎縮5.9%，汽車出口額因受罷工及產能等影響下滑11.4億美元。事實上，韓國現代汽車員工自7月起開始罷工，已經使集團減少13萬輛車的產量，估計價值約27億美元。

　　韓國出口額在過去19個月里一直處于下滑，而現代汽車和旗下企業起亞汽車占出口的14%左右，根據韓國媒體引述的政府資料估計，如果罷工無法順利解決，韓國汽車出口或將有13億美元遭到延宕。此前亦有業內人士分析，可能是韓國國內的罷工造成產業產能不足 ，才使得中國進口經銷商無車可賣。

　　實際上，南都記者采訪多家進口現代和進口起亞經銷商發現，“無車可賣”幾乎是其普遍情況。今年以來，進口現代汽車和起亞汽車在國內銷售增長幾乎停滯，一方面因為現代勝達和起亞索蘭特等熱賣車型國產化，另一方面則是對于國5排放標準的市場反應不及時，以至于2015年還在銷售國4標準的車型。

　　發稿前，南都記者得到最新消息，在韓國現代汽車與工會對峙了三個月后，終于就薪資糾紛在10月14日達成初步協議，按照協議內容，現代汽車將調高每月基本薪資，并給予每位員工330萬韓元的一次性補貼，外加現代汽車股票十股?，F代汽車還同意發放紅利加獎勵。但韓國起亞汽車的員工罷工風波仍未得到平息。

　　深陷困境

　　連續10季度利潤下滑

　　罷工事件與韓國出口量下降不無關系，但實際上，今年以來現代汽車全球銷量也遭遇負增長。通過韓國現代汽車發布的2015年年報以及今年的第二季度財報，南都記者留意到，現代汽車已經連續10個季度利潤下滑，財報還警示下半年的經營狀況或許會更加艱難，實現全年銷售目標的前景黯淡，短期內難改善。

　　在此前報道中，現代汽車(中國)投資有限公司營銷戰略部經理吳雁冰曾透露，未來將針對中國市場調整車型，引進新能源及小型車。這一點在大多數經銷商那里并未被看好，他們認為，前期對市場反應過慢，即便引進新車型也難恢復元氣。

　　韓國起亞汽車公開的2015年年報更讓人咋舌，雖然銷售業績基本持平，銷售和運營成本上漲近11%，股票每股收益下滑超過11個點。雖然整體收支穩定，但基本上歸功于金融資產收入大幅上漲，可出售金融資產變更從5個單位劇增至145，864個單位，可見是金融收入彌補了實體收入不足。據金融人士分析，當前情況表明，起亞的主體業務經營并不理想。

　　長期貸款穩定是實業經營優良的表征，起亞汽車去年長期借款縮水一半，短期貸款上升了8個點，長期外幣債務也上漲了近1倍，意味著其進口大于出口或對外借款上升明顯，亦表明現金可能已出現困難。

　　南都記者聯系到東風悅達起亞廣東最大區域經銷商合力集團，合力集團從2001年便開始與起亞汽車合作，是廣東最早獲得進口起亞和東風悅達起亞授權的經銷商之一，“我們與起亞一同經歷最輝煌的時候，”該負責人認為起亞公司的實力仍舊值得信任，只不過由于在中國爆款車型相對缺乏，近幾年在市場反應上不夠迅速，造成了現在銷量下滑的局面。

　　此外，他還提到，近兩年，起亞汽車已勸退不少進口經銷商，也有一些經銷商因經營不佳而倒閉。合力集團因去年抵押車主合格證事件，在有授權資質的情況下至今仍被進口起亞拒絕接單，后者在新一年授權經銷續約時也沒有顧及過往交情，目前續約尚未達成。

　　這與過去兩年起亞財報所透露的信息相符，包括主體業務經營收入驟降，韓國國內生產產能不足，海外市場出口量降幅明顯等。不過南都記者就這些問題采訪起亞中國時，對方并沒有做出回應。

　　經銷商說法

　　減少授權或成最后救命稻草

　　自今年6月21日起，現代汽車將北京現代和海外營業本部旗下的中國事業部都規劃給中國事業本部，專門負責在華業務。業內人士爆料，起亞在公司內部架構上也進行了類似的改革。過去直接向本部匯報的制度，加入了向中國事業本部匯報的中間環節，多了一道手續，或許也是對市場變化反應不夠及時的原因之一。

　　在韓系進口車里，不論是現代還是起亞，南都記者在經銷商那里普遍感覺到實際經營中“無車可賣”的無奈。業內人士爆料，這次參與維權的進口現代經銷商不少都是經營狀況不佳加上資金鏈斷裂，只好通過這種方式拿到一定賠償而后退網更換品牌或更換合作。

　　韓系車企“傲嬌”似乎是行業內的共識，一位不愿具名的維權經銷商在采訪時告訴南都記者，進口現代的車型和價格對比國產或其他日系車來說，優勢不是特別明顯，尤其與2012年銷售頂峰時比較起來，性價比已不再強勢。南都記者在一位起亞進口經銷商那里得到了相似的答案，韓國起亞總部并沒有采取行動適應中國市場，反而價格一再走高，難以“接地氣”，使得經銷商銷量不斷下滑。

　　一位曾在某進口現代4S店工作近10年的員工告訴南都記者，因為在車型上沒有及時更新換代，使得大量客戶流失，走到今天這一步非常令人惋惜。不過有業內人士爆料，有些沒有參加維權的經銷商在除汽車銷售外的其他產業與現代中國也有合作，因此即便店面虧損上千萬，并未影響兩者的合作關系。

　　盡管如此，進口現代和進口起亞的經銷商都認為，如果經銷商數量能夠下調，實質上反而有助于為韓系進口車在中國的銷售重新打開局面。減少經銷商數量意味著在減少成本的同時，將更多的控制權集中起來，更利于車企與經銷商的溝通，方便為市場變化做出及時的調整，這對于車企和經銷商來說或許將是雙贏。

　　采寫：南都記者　劉益