導讀：上周五(1月15日)尾盤，廣汽集團(HK:02238)“石墨烯電池”9月量產的消息引爆市場。

        廣汽石墨烯究竟是個啥?

        所謂的“石墨烯電池”，都是希望通過“核—殼”結構工藝實現石墨烯與硅的結合，作為新的硅基負極材料，部分替代原來完全以石墨為核心的碳基負極材料，以提升鋰電池的整體容量和充電速度。故而，這種電池正確的命名方式應為“摻雜石墨烯的硅基負極鋰電池”，本質仍是鋰電池(因為使用量最大的核心正極材料未發生變化)，而不是石墨烯電池。

        廣汽石墨烯，還是鋰電池?

        我們幾乎可以斷定，在廣汽版“摻雜石墨烯的硅基負極鋰電池”中，石墨烯的作業是作用導電劑，以減小抗阻性、提升充放電的倍率性，即主要用于提升充電速度。但對于對鋰離子電池來說，石墨烯作為導電劑附著于硅基復合負極材料中(或同樣作為導電劑附著于三元鋰電正極材料中)，沒有辦法從根本上改變鋰離子電池的能量密度，在提升電池整體容量方面只起到輔助性作用。在提升電池容量(或稱能量密度)方面發揮主要作用的，是硅材料(納米硅)。也就是說，廣汽版“摻雜石墨烯的硅基負極鋰電池”中，真正的主角是以納米硅為核心的復合型(其實引入納米硅后，石墨占比仍超過納米硅)負極材料。真正以石墨烯為主體材料的動力電池，目前尚無法在實驗室中完全實現。

        故而，從截至目前的現實路徑上看，固態電池的前景(以特斯拉4680無極耳電池為代表)還是要明顯優于“摻雜石墨烯的鋰電池”，后者只屬于一種過渡技術。一言以蔽，廣汽所稱的“石墨烯電池”，最核心突破還在于“一核兩殼”結構工藝(下文會具體說)的硅基復合型負極材料技術;但鑒于掌管鋰電池核心性能指標的還是正極材料，所以這項技術在電池性能提升方面存在顯著天花板。

        來自中科院院士的懷疑

        1月16日，在中國電動車百人會論壇(2021)上，歐陽明高表示：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”

        歐陽明高認為，當前人類社會正處在電池為核心、可再生能源為主體，電和氫能為載體，電動車為工具的第三次能源革命中。電動化是汽車動力百年來的重大技術變革，鋰離子電池更是能源利用百年來的重大革命。

        歐陽明高稱，當前對新能源汽車而言，高效熱管理系統核心技術已經取得重要突破，將使得冬季低溫環境下續航里程損失比現有車型降低2/3，整車能效優化集成技術也取得突破，小型純電動車NEDC工況測試百公里電耗接近10千瓦時。同時充電體系建設與快充技術突破，未來5-10年，白天可以用15分鐘充滿75%的電量。

        歐陽明高通過研究認為，可再生資源中光伏發電價格與煤電相當;分布式能源形成規模;充電基礎設施中各種充電技術成熟并兼容、基礎設施比較普及，滿足電動汽車需求;能源互聯網中適合中國國情的V2G主流技術和主流商業模式形成，業態進入成長期。“在種種技術突破的有力助推下，新能源汽車即將迎來全方位突破的關鍵轉折點。”歐陽明高說。1月17日，廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理古惠南在同一個論壇上做出了回應。他強調，續航達1000公里的新能源車在今年肯定會出現，但是成本不會低。

        方德港美股分析人士表示，當下新能源車極其被市場所注目，最主要的原因在于新技術不斷推成出新，市場普遍認為新能源車必然會對現在車輛進行替代，各個廠商都想抓住這樣的機遇。但是我們覺得在這中間必然出現很多并不合理且真實的信息，由于投資者普遍不是某個行業的專家，都很難看清未來的發展趨勢，所以不同的消息也會刺激市場，但是我們依舊要牢牢堅定住新能源整個大賽道，這是一個非常大的賽道。

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《電鰻快報》