2020年，燃料電池汽車產銷僅1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。短暫觸底后，燃料電池汽車市場有望在今年迎來反彈乃至反轉。今年不僅有燃料電池汽車示范城市建設“大餐”，外資燃料電池車企也紛紛加碼投資中國，更重要的是，隨著燃料電池汽車技術參數的提升及整體成本的快速下降，燃料電池汽車產業有望步入爆發式增長元年。

示范城市初定

        2009年，科技部、財政部、國家發展改革委、工業和信息化部啟動了十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程。時至今日，新能源電動車得到跨越式發展，中國已成全球最大的新能源汽車市場。

        2020年，被業界冠以燃料電池版“十城千輛”工程的燃料電池汽車示范應用開展部署。目前，申報截止日已過2個月時間，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局組織的專家評審已有初步評定結果。

        根據今年1月初進行的大興區第五屆人民代表大會第七次會議，京津冀城市群的申請已通過評審，即將獲批。北京大興區代表北京市作為牽頭城市，聯合海淀、昌平等6個區，以及天津濱海新區、河北省保定市、唐山市、山東省濱州市、淄博市等12地組成京津冀燃料電池汽車示范城市群。

        盡管其他申報城市群尚未透露相關評審結果，但多個已申報示范城市群的重點城市已開始新一輪燃料電池產業的產能和基礎設施布局。

        作為入選呼聲最高的城市群之一，以佛山、廣州、深圳、云浮等廣東省屬城市聯合組建的珠三角城市群近1個月來動作頻繁。1月15日，韓國現代汽車集團宣布將在廣州開發區成立現代汽車氫燃料電池系統(廣州)有限公司。新工廠將于2021年2月末正式奠基，計劃于2022年下半年投入批量化生產，初期規劃年產能6500套，該工廠將主要生產搭載在現代氫燃料電池車NEXO上的氫燃料電池系統。

        佛山(云浮)產業轉移工業園的廣東聯悅氫能制氫項目(一期)，以及穩力科技高速空壓機智能化產線投產暨30千瓦空壓機量產等一批項目，也在2020年12月30日實現竣工投產。

        2020年12月底，內蒙古鄂爾多斯鄂托克前旗源網荷儲氫一體化暨氫燃料電池重卡示范項目合作協議在上海簽訂。根據協議，上海電氣、京能集團等4家企業將共同建設特大型新能源發電基地，配套大規模電化學儲能及制氫設備。鄂爾多斯作為牽頭城市，聯合上海市嘉定區、呼和浩特市、包頭市、烏海市申報示范城市群。

進入規劃兌現期

        中汽協數據顯示，2020年國內燃料電池汽車累計銷量僅1177輛，較2019年同比下降56.8%。一家主營燃料電池動力系統的公司人士表示，原以為2020年是燃料電池的“大年”，但地方政府的推廣進度受到疫情影響，示范應用也被迫延期。“目前，廠商都在觀望。”

        隨著經濟運行穩步復蘇，燃料電池“大年”有望在今年開啟。除了將在不久后公布的示范城市群，根據各地過去2年陸續出臺的燃料電池汽車推廣目標和激勵政策，今年將有相當數量的燃料電池汽車投放市場。

        以河北省張家口市為例，作為2022年冬奧會的舉辦城市之一，氫能將成為冬奧會“綠色能源”“綠色交通”的重要組成部分。根據張家口市提出的推廣目標，今年全市氫能及相關產業累計產值達60億元，累計推廣各類車輛1500輛，其中公交車累計推廣1000輛，全市年制氫能力達2.1萬噸，創建公共交通氫能應用示范城市。

        江蘇省氫燃料電池汽車產業發展行動規劃顯示，今年氫能及氫燃料電池汽車相關產業主營收入達500億元，整車產能超2000輛，電堆產能達50萬千瓦以上，建設加氫站20座以上，培育一批以氫燃料電池客車、物流車為代表的示范運營區。此外，山東省也制定了今年燃料電池汽車應用規模1500輛，產業總產值100億元的目標。

        山西省長治市氫能與燃料電池汽車產業發展行動計劃顯示，今年的發展目標是推廣應用1000輛以上燃料電池重型貨車及若干其他車型，建成60座1000公斤級加氫站，實現約2.9萬噸商品氫的生產和供應能力，全產業鏈年產值達40億元。

        此外，部分將階段性目標定在2022年的地方，也將在今年逐漸增加燃料電池汽車推廣數量。例如廣州，計劃到2022年環衛領域新增、更換車輛中燃料電池汽車占比不低于10%;公交、物流、工程服務、倉儲、港口等領域燃料電池汽車示范運行不低于3000輛。山東省也計劃到2022年累計示范推廣燃料電池汽車3000輛左右，其中濟南市、青島市和濰坊市分別實現600輛。

成本持續下降

        與新能源電動汽車的發展路徑類似，燃料電池汽車目前也處于高成本、高價格的初期發展階段。可預見的是，燃料電池汽車的成本將在未來大幅下降。

        “今后10年，燃料電池系統成本將下降80%以上，與過去10年鋰離子電池成本下降過程相似。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高日前表示，氫燃料電池在功率密度、冷啟動溫度、壽命、最高效率等指標上已有大幅改善，但成本下降還需時日。

        不同于鋰電池汽車的核心成本為三電系統，燃料電池汽車的成本主要為電堆，燃料電池堆的成本占燃料電池動力系統成本的50%，是最關鍵的核心部件。

        2020年，電堆成本已出現明顯下降，這一趨勢將延續。2020年12月，雄韜股份旗下全資子公司深圳氫瑞發布A1代燃料電池電堆。公司推出的“價格策略”更為吸睛，打出了最低1199元/千瓦的價格，堪稱業內最低。

        雄韜股份并非首家打出超低價格的電堆企業。2020年10月，國鴻氫能率先將電堆價格降至“1時代”，推出1999元/千瓦的鴻芯GI電堆。1個月后，氫璞創能的新品電堆Nowogen V就將價格下探至1699元/千瓦。

        不過，電堆廠商的低價戰略也包含附加條件，例如雄韜股份子公司1199元/千瓦的價格需訂貨大于1萬臺，氫璞創能的最低價也有大于500臺的訂單要求。有業內人士表示，2020年燃料電池汽車銷量也就在千臺左右，很難出現一口氣買下成百上千臺電堆的整車企業。不過該業內人士同時表示，電堆價格確實在下降，目前比2020年初下降約20%。

        將視野轉至燃料電池發展全球領先的日本。根據日本新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)發布的燃料電池堆棧性能路線路，到2040年，燃料電池堆成本目標值為1000日元/千瓦(約合人民幣62元/千瓦)，燃料電池系統成本目標值為2000日元/千瓦(約合人民幣124元/千瓦)。上述成本目標值均建立在年產量50萬套的基礎上，換言之，實際推廣數量和生產規模將成為影響燃料電池汽車產業鏈成本的關鍵。

《電鰻快報》