為何現在越來越多的企業開始造車了?最終又是誰能突出重圍取得最終的勝利?

        相信關注汽車行業的投資者最近都會有這樣的疑問。

        2021年上海車展結束后，宣布造車的企業越來越多。業外企業進軍汽車業，華為、小米、百度等國內優秀的互聯網公司摩拳擦掌。后面甚至還有著蘋果、谷歌這樣的全球巨頭的虎視眈眈。

        “第二波造車新勢力”其來勢之猛、實力之雄厚、沖擊之大，遠超第一波。

        為了探討這兩個問題的答案，證星研究院在上周舉辦了一次閉門研討會，有幸邀請到了許多買方的大佬、賣方的首席汽車行業分析師，還有國產傳統民企整車廠三杰之一的高管。會中，各大佬們各抒己見、干貨滿滿，現在就來分享一下。

01

新能源車和傳統車的商業模式有什么不同?

        新能源汽車比起傳統汽車的區別就是在于商業模式的改變。我們這兩者的商業模式主要有兩大主要的差別。

一、出行需求差異化服務帶來的集中度提升

        首先，出行需求和面子需求是兩種完全不同的需求，前者的市場空間顯然是比后者要大的。

        不管你是五菱宏觀還是寶馬奔馳，就算你是能彈射起步的比賽專用賽車，在上海的早高峰通勤上你還是只能開到40碼。

        擁堵路況，頻繁加塞的變道車、復雜的交通信號燈，以及那些時不時突然竄出馬路嚇出你一身冷汗的電瓶車和行人，都需要你在開車的時候全神貫注，頻繁地變換油門和剎車之間的力道。

        拉不開差異化是傳統汽車的龍頭市占率相對不高的主要原因。所以蘋果能做到萬億市值，而傳統整車廠做到千億基本就到頭。

        而新能源汽車的自動駕駛卻能拉開足夠的差異化。

        暢想一下未來，如果自動駕駛系統能夠做到完全的脫離人工干預，你可以擺脫每天早高峰上復雜路況帶來的痛苦開車體驗。

        你可以在通勤路上玩會手機，不用時刻提心吊膽，緊盯著路況。到了公司之后給汽車下達一個指令，它就會自己開到附近的一個專用停車場充電。

        我相信如果未來真的有一個汽車品牌能夠解決城市通勤的痛點，客戶肯定是愿意買單的。

二、收費模式的改變

        NVIDIA創始人兼首席執行官黃仁勛表示：“汽車制造商的業務模式將從根本上發生改變。到2025年，許多汽車企業很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值。”

        在過去，一輛車完成交易，整車廠只能收到成本與售價之間的差價;而在未來，新能源汽車中的軟件收費，或許更具價值。

        后者的商業模式顯然也是更好的，賣整車不是什么好生意，現在單車利潤做得好的也才1萬人民幣左右，而賣軟件年費分分鐘掙回來，而且還能帶來更好的用戶粘性。

02

下一階段新能源汽車的投資機會在哪里？

        很多人覺得新能源車產業鏈中動力電池的確定性最高。只要你們還要造車，就需要用到動力電池。

        不過證星研究院認為，動力電池作為一個已經被市場充分認知的標的，雖然他的確定性夠強，但市場對他的預期基本已經充分反應在股價里了。動力電池現在的賠率是否值得下手還是需要好好算賬的。

        如果從謀求超額收益的角度，下一階段的投資機會可能會在操作系統、智能座艙以及芯片。

        根據業內高管分享，現在的電動車主要分為兩個操作系統：車機系統和智能座艙系統。車機系統是控制汽車行駛的，而智能座艙的系統是用于娛樂的。

車機操作系統：

        車機系統主要用于收集外界交互信息進行數據處理后用于控制整輛車的行駛。

        汽車的操作系統處理的數據量是遠遠高過電腦和手機的。手機本身不會產生很多的外界交互，而汽車在路上行駛的時候，要與路面、行人、甚至整個城市進行交互。

        這個數據處理量和算力是十倍，甚至百倍于手機的。

        這種級別的數據量它就會進入到下一個更大的云，所以汽車的操作系統將來一定是萬億級別的市場。

智能座艙：

        最近小鵬汽車搜集到了一個非常有意思的數據。有一部分的男性用戶會在下午五點到六點這段時間內，選擇留在車里聽聽音樂、看看電影而不是直接回家”。

        對于這部分用戶來說，上班的時間是屬于工作，到家之后的時間又是屬于家人的。只有這下班之后的一個小時內的時間才是屬于他們自己的，所以他們就有這一個小時在車中娛樂的需求。

(上圖是特斯拉新專利，用戶可以調節座位面對面坐)

        這樣的需求在傳統汽車中是沒法發掘的，或許，有關智能座艙的全新商業模式正在醞釀之中。

        但市場上也有另一種觀點是：“如果未來自動駕駛真的實現了，我為什么不在車上睡覺，不在車上玩手機呢?”

        巴菲特認為：“如果要求用戶在汽車和手機中二選一的話，我相信大部分的用戶還是會選擇手機，這是我投資蘋果的理由。”

        不過對于一些互聯網巨頭公司來說，如果想要取得更進一步的發展，智能座艙這樣一種新的場景需求是不可能放棄的。

芯片：

        不管是智能座艙系統還是車機系統，都會用到芯片。車機系統的芯片一定也是要求車規級的。今年一季度國內的汽車行業“一芯難求”。半導體行業一直是我國的薄弱環節。如果未來國內有芯片公司能夠完成車規級芯片的國產替代，那么它就能吃到這波產業發展的紅利。

03

現在造車晚不晚？

        今年上半年以來，我們能看到新能源車行業再經過了數年的發展之后，又涌進了一大批造車新勢力。在雷軍宣布造車是他“人生最后一次重大創業”后，華為、百度也親自下場造車。那么現在造車到底晚不晚呢?

        在傳播學上有個理論模型叫創新擴散(diffusion of innovations)。這個模型把人分為五類：2.5%的創新者，13.5%的早期使用者，34%的早期大眾，34%的晚期大眾，16%的落伍者。

        一項創新最先會在2.5%的創新者小范圍里面流行，然后再吸引部分的早期使用者來嘗鮮，而這項創新到底能不能高速擴展的決定性因素是大眾的選擇。

        對于市場滲透率而言，普遍認為一般是在15%~18%就是一個產品的拐點，過了這個拐點后產品用戶就會加速增長。

        而2020年中國電動車目前的滲透率為4%~5%。根據《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》規劃中2025年的目標滲透率為20%。也就是說如果這個目標能夠達到的話，2025年差不多就是創新擴散的拐點。

        如果按照從研發到量產的三年周期來看，今年立的項在三到四年后剛好能量產趕上2025年的擴散拐點。

        這個時間窗口是非常寶貴的，如果說今年量產一款車型的成本只要500個億，那么再過幾年的成本翻個幾番都是可能的。

        這個時間窗口其實是很窄的，這就是最近各路大廠都要在今年宣布造車的原因，因為再晚可能就來不及了。

04

2021上海車展——國產崛起之年

        在這次的2021年的上海車展上，給人印象最深刻的就是國產電動車的崛起。

        往年的國產品牌展臺，只能靠參展商的頻繁演出以及各種免費的美食來吸引人氣，大家都是來看個熱鬧的，真看車的沒有幾個。而日系、德系的展臺前面卻是人山人海，BBA的展臺連想擠進去都難。

        而今年，情況出現了180度反轉。一邊是國產品牌面前的人山人海。像熱門的星越L、極氪001這樣的，被里三層外三層的圈了起來，坦克賽博版更是直接被圈起來不讓摸只能看。這在以前完全是BBA展臺才享有的盛況和待遇。

        另一邊的合資展臺卻是門可羅雀、無人問津：美系的別克、福特，日系的三菱、馬自達、斯巴魯，法系的標致、雪鐵龍，韓系的現代、起亞，德系的斯柯達，這些展臺上的工作人員比觀眾還多。

        這種現象的背后是新一代的中國消費者開始越來越認可國產車。

        其實這個趨勢在家電和手機這些行業上上已經演繹過了，以前的冰箱基本依賴進口，手機用的也是摩托羅拉，索尼和諾基亞。

        而現在中國已經有了一批像是海爾、小米、oppo、vivo這樣產品已經遠銷海外的國際品牌，而進口品牌退出的退出、倒閉的倒閉。

        有一個歷史規律是，當中國人進入一個制造業并掌握關鍵技術滲透進去之后，中國制造就能在這個制造領域搶到很大的一塊市場份額。

        所以我們有理由相信，在汽車制造這個領域也一定會有國產品牌完成國產替代，甚至暢銷全球。

05

傳統車企凌冬已至，汽車行業洗牌正式開始

上游成本飛漲，中游競爭加劇，下游空間擠壓，漲價困難

        近期的一件大事就是全球范圍的大宗商品漲價。5月10日滬鋁期貨價格日盤一度上漲破“兩萬”高點，06合約最高達20445元/噸，創出十三年來歷史新高。上游的大宗商品價格飛速上漲，車廠成本水漲創高。寶馬也表示大宗上漲帶來影響。

        與此同時，中游一下子又涌進來了一大堆實力強勁的競爭對手，但汽車的總需求又是固定的，那么新能源車的發展必然會擠壓傳統汽車的市場空間。

        這意味著汽車市場不僅“狼多肉少”，而且“肉價飛漲”——原料端供不應求，消費端卻供過于求。車企若想通過漲價方式消化成本壓力又十分困難，對于只有個位數凈利率的中游整車廠來說，競爭壓力正在變得前所未有的巨大。對于目前平均3000-5000的單車利潤傳統車企，這太難了。

        隨著華為進軍新能車領域，傳統車企的血腥洗牌正式開始。華為現在已經能在市區內做到1000公里無干預的自動駕駛。其智能座艙是基于鴻蒙系統打造的，實現了硬件、車機系統和應用層面的數據互通。智能座艙和自動駕駛一樣，背后涉及了人工智能、大數據、云計算、工業互聯網等全新的行業和技術。

        業界達成的共識是，新能源車之所以“新”，絕不只是從油機換成電機，其真正的核心是以自動駕駛為代表的，人車關系的徹底變革。

        而新能源車的這些核心技術，都需要極強的科技研發能力和技術積累。許多傳統車企不僅根本沒有這方面的人才和技術的積累，而且自身的研發經費被傳統商業模式的低毛利率拖累，即使有心跟上時代步伐，也沒有余力起跑了。

        據不準確的數據統計，華為在全球范圍內有100多個創新實驗室在24小時不間斷的工作。華為招數學大牛的薪資都是直接開到千萬級別。傳統車企這個預算就不一定能給的下來。

        反觀互聯網車企，不僅有錢能燒，而且有技術、有成熟的商業經驗——這會是對大量傳統車廠的一次降維打擊。

        除了傳統車企外，海外車企也同樣面臨著危機。

        研討會上提到，寧德時代在和海外的部分車企合作時，給他們帶來很大一個感受就是，海外的車企實在是太慢了!

        國內車企的經營效率有多快?長城汽車從立項奠基到量產一款車型只需要一年時間。而海外經營效率低下的車企還需要層層上報，總部批準，五年時間都不見得能夠造的出來。現在這些海外車企真的能夠抓得住這種短暫的機會窗口嗎?

        這就像摩托羅拉和諾基亞一樣，老一輩同事給我們講起它們當年它們是多么風光，多么高貴的時候，在我們這些90后聽起來就是完全沒有感覺的。因為我們接觸到的第一代手機就是智能手機，而國產智能手機沒有用幾年，就基本占據了絕大部分的國內市場

        在我們看來，傳統手機從來就沒有出現過在我們的生活中，進口智能機也漸漸淡出了視線。那將來傳統汽車會不會也是如此?大家現在所熟知的品牌，在將來會不會也和過去的諾基亞一樣，在你后代的生活中毫無份量呢?

        如果未來掌握自動駕駛軟化的企業使用平價賣車軟件收費的商業模式，那么現有傳統車企能否撐得住這類攻勢?

        在這場新能源車的迷局中，誰能突出重圍?目前這件事情沒有人能下定論。我們也沒能討論出一個確切的結果。但一定會有一批傳統車企會因為跟不上時代的高速發展而逐漸沒落，包括大佬們也都是這樣的觀點。

        謝治宇和董承非都認為新能源汽車行業現在就是一鍋粥，所有的IT大廠已經下場了，行業未來還要顛覆一次，現在展望未來是非常混亂的。

        包括巴菲特在股東大會中也對新能源汽車評價道：“汽車行業是一個很難斷定勝利者的行業”。

        在20世紀30年代美國至少有2000多家公司進入汽車行業，因為這個行業顯然有著不可思議的未來。

        其中光是以MA為開頭的公司就有足足一頁之多。但在2000年左右，美國的汽車公司的數量來到了三家，而且其中兩家都申請破產。

        回看汽車行業的歷史，這是一個資金密集型行業，最終能勝出的少之又少。

        所以不要覺得現在的一些車企能夠永遠做到高枕無憂，就像過去諾基亞會因為跟不上時代被替代一樣，未來任何的車企都有會被淘汰可能性，包括寶馬、奔馳這些傳統車企中的佼佼者。

        這次會上大家對寶馬奔馳等傳統車企的未來分歧其實很大，有不少人也認為未來的BBA可能沒落，大家怎么看?

《電鰻快報》