近日，創維電視疑似泄露用戶隱私，被指濫用人工智能新技術，而被推上了輿論的風口浪尖。盡管創維矢口否決此系合作方所為，已經解決合作，但是消費者并不買賬。業內人士也紛紛表示，該事件的發生，創維難辭其咎。

實際上，消費者對于創維不滿的聲音，早已充斥了互聯網。無論是其“強制用戶開會員”的霸王條款、還是“電視機黑屏”的質量問題，都讓創維的負面口碑揮之不去。

各種質疑之聲不絕于耳，也映襯出創維的一個現實問題：在家電市場逼近天花板、存量市場也幾乎沒有紅利的時代，創維的傳統家電業務已經走到了窮途末路，如今更是危機四伏、四面楚歌。4月27日，創維官宣造車，此前開沃新能源汽車旗下的天美汽車更名為創維汽車，并使用"sky worth"英文商標。此舉也被視為是創維加碼跨界造車行業，企圖華麗轉身的強烈信號。

只是，此時的創維，面臨著內憂外患，江湖地位已經岌岌可危，其新型造車業務是否會重蹈覆轍？創維的窘境在于，一方面是外部競爭激烈，國際上的三星、LG、索尼等已對創維形成四面夾擊之勢，國內更是強敵如云，在各大家電巨頭的包圍之下，創維幾乎沒有存在感。另一方面，創維的品牌信任度也在各種投訴、吐槽中消失殆盡，人心盡失的創維，哪怕改弦易轍加碼造車，能有多少消費者會心甘情愿買賬？

家電巨頭造車紛紛折戟，創維轉型造車勝負難料

拋開創維在家電行業留下的爛攤子，其在造車方面也不容樂觀。而且，從家電行業轉型汽車行業的企業不計其數，最終都無奈敗北。創維作為后來者，此時入局造車，同樣勝負難料。

據藍科技觀察，歷數國內曾跨界整車制造的家電企業，數不勝數：春蘭、長虹、奧克斯、新飛、美的、格林柯爾、創維、樂視、格力等等，都曾躍躍欲試，但是要么淺嘗輒止，要么半路折戟。

最富代表性的是當屬春蘭空調。1997年，彼時中國空調行業的“霸主”春蘭，首度嘗試跨界造車，他們收購了南京一家汽車廠，殺入中重型卡車領域。然而，10余年過去，其汽車業務不僅沒有為春蘭帶來業務上的增量，反而讓原本占據優勢的空調產業喪失了霸主地位。

而且，盡管2008年創維出售了80%的汽車業務股權，依然難以扭轉其空調業務江河日下的頹勢。隨后，春蘭空調，也大勢已去，幾乎退出了家電市場的大舞臺。

時至2001-2004年，家電領域也掀起一股造車熱潮，新飛、奧克斯、美的、格林柯爾等都借助家電行業的第一桶金，下海造車，只是，最終卻都因各種原因，相繼退出。

不過，家電企業跨界汽車行業，也不乏相對成功的案例。例如，以海爾、海信為代表的企業，也滲透到了汽車產業鏈。只是，依托家電基因，這類企業依然以電器產品為主營業務。

據了解，布局整車業務折戟后，美的機電事業群、智能家居事業群也在深入布局新能源汽車領域。但是美的集團機電事業群，主要在汽車部件領域布局。包括以電機、電控和壓縮機為核心的汽車零部件產品，產品線涉及電機驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統。

而近年來加碼ToB轉型的海信，近期也官宣了汽車電子產業的布局。海信以車路協同及車身感知核心零部件為切入口，同時依托新型顯示技術優勢跨界布局座艙電子領域、以及汽車空調資源優勢布局新能源車空調壓縮機和整車熱管理領域。

由此可見，與創維造車布局整車業務所不同的是，頭部家電企業都是依靠家電基因，不斷滲透到汽車產業，成為汽車產業鏈的一部分，并繼續發揮其技術、產品優勢。

而創維不僅沒有在家電業務上表現出足夠的優勢，反而在并不擅長的造車領域高舉高打、布局整車業務，很顯然，此舉是潛藏著巨大風險的。通過各大玩家的發展歷程可以預見，造車行業不僅是一個相當燒錢的領域，而且技術門檻相對較高。無數家電企業轉型整車業務慘遭失敗的歷史，也印證了，造車并非是一個有錢就能成功的行當。

創維造車遇上小米、OPPO造車，或將成資本游戲？

對于創維的舉動，業界相關人士分析稱，創維跨領域造車只是為了吸引資本以及講故事，因此，盡管創維創始人以及開沃新能源的董事長為其定下了宏偉目標：成為全球十強品牌以及市值跨上3000億元。

但是要知道，創維并沒有汽車相關的技術積累及人才儲備，所以對于創維來說，其定下難以企及的天大目標，終將只能在資本市場講一個無法自圓其說的故事，從而衍變為資本的游戲。

不過，名企扎堆造車，并非只是跟風蹭熱點。例如，今年小米，OPPO也相繼宣布造車。不同于創維的是，這些企業是智能手機行業的巨頭，動輒掌握了過億量級的用戶流量入口。而且，未來的智能汽車，也勢必會與智能手機融為一體。反觀創維，既沒有小米1000億現金儲備的資金實力，也沒有OPPO造車的產品、渠道生態。其下海造車，也必然會困難重重。

而且，雷軍造車，是有備而來。早在2013年，雷軍就曾兩次前往美國拜訪特斯拉CEO馬斯克，與馬斯克的交流，給了雷軍很大觸動，當年他就成為了特斯拉的車主，并開始關注電動汽車產業。雷軍稱，小米造車最大的底氣，是“虧得起”，因為小米有充足的現金儲備。根據小米2020年報，截至2020年12月31日，小米擁有的現金資源總額超過1000億元。

反觀OPPO造車，是踩在了物聯網的風口。眾所周知，車聯網作為物聯網的重要細分子類，更是下一代的流量入口。其特點在于，能夠與手機廠商設備聯動，形成生態系統。

據IDC發布的2020-2025年中國新能源汽車市場銷量及增長率預測顯示，未來五年，中國新能源汽車市場將迎來強勁增長。其中，中國新能源汽車銷量也將由2020年的116萬輛增至2025年的542萬輛。如此巨大的增長空間，勢必也將帶動汽車相應loT設備的增長。

由此可見，OPPO將利用其在手機硬件制造、軟件生態以及其線下銷售等優勢，結合電動汽車行業的具體情況進行布局。不過，OPPO造車同樣繞不不開資金、技術和入場時機三道關。

眾所周知，造車投入大，回報周期長，成立于2003年的特斯拉，直到2020年才盈利。蔚來初創之時，李斌曾揚言沒有200億不要造汽車，但蔚來燒錢的速度還是超出了所有人的預期。數據顯示，2017-2020年，蔚來的凈虧損分別為49.85億元、96.39億元、112.98、53.04億元。2016年以來，蔚來的累計凈虧損約為337億元。而恒大汽車稱自從進入新能源汽車領域以來，累計投入已經達到437億元，不過，目前恒大還沒能造出一臺整車。

在這方面，OPPO也不例外。在2019年的OPPO未來科技大會上，陳明永宣布要投資500億元到涉及軟件開發、云，以及關于芯片的馬里亞納計劃。或許OPPO造車的挑戰在于，既要造芯又要造車。

不過，橫向對比小米、OPPO與創維造車，創維勢必會多一重障礙：那就是缺少智能手機這個流量入口，從而如何依托智能汽車布局車聯網，搶占萬物互聯的時代紅利。

由此可見，創維造車的難點是多方面，一方面可能無法投入其它造車企業同等的資金，另一方面，其也因為技術基因的缺乏，而在整車研發、制造上處于被動地位。與此同時，其缺少智能手機這個流量入口，即使入局造車，也很難形成未來的車聯網生態效應。

在這樣的客觀環境下，創維造車的意義，顯然無法與小米、OPPO等同日耳語。而其未來，也因為各種變數，恐將而難于取勝。

結語

盡管創維有天美汽車做鋪墊，也有控股金龍等汽車等的造車背景，但是其在造車方面，依然難以繞開同類企業折戟所遇到各種的問題。而創維此時入局造車，顯然難以克敵制勝。

環顧四周，目前汽車行業，一面是理想、小鵬、蔚來三家新能源上市企業已經形成穩固的三駕馬車之勢，另一面是各大智能手機廠商紛紛布局汽車，與其正面競爭。

此時的創維，無論與誰相比，在造車方面的地位都略顯弱勢，而其是否能借此扭轉其在家電行業的地位，依然是一個未知數。但愿在造車方面高調進擊的創維，能夠借助造車，畢其功于一役。

《電鰻快報》